Schlüter Super 2000 TVL

@draaipiet dan komt er een vlam op de uitlaat

@schluterman O dat is mooi (8)

@draaipiet als ik me niet vergis is de krukas van deze motoren een zwak punt. Ik denk dat de acht cilinders die er nog zijn een rustig leventje hebben.

@huub dat klopt

@huub Inderdaad ja, hebben deze motoren dan wel 9 hoofdlagers waar de krukas op ondersteund word of zijn het puur de torsie krachten die de krukas doen breken? @Schluterfan

@Kramer U800 Ik heb me laten vertellen dat de krukassen braken door resonantie die optreedt als de krukasdemper versleten is. Valse zuinigheid dus om die niet op tijd te vervangen.

@roscho Oké duidelijk

@valmet6400power als kleinste uit de serie
Met de 8 cyl turbo motor.
Met maar 185 pk.
Weegt de trekker ruim 7 ton.

Als kleinste uit de serie, maar het is wel de enigste met 8cilinder lijn

@draaipiet
Ik begin steeds beter te begrijpen waarom Schlüter op een gegeven moment failliet ging als ik zulk soort dingen lees

@valmet6400power schlüter is niet failliet gegaan maar gewoon gestopt omdat er geen opvolging was

@schluterman
Excuus, maar als het levensvatbaar was geweest dan was het wellicht overgenomen? Nu was het haast elke trekker speciaalbouw als je leest over alle verschillen die net weer anders zijn etc..

@schluterman
En omdat de productie eenvoudigweg niet meer rendabel was.

@Fendt926Driver
Dat is aardig aan het gewicht voor die tijd, maar aan de andere kant was 185 pk ook wel veel vermogen. Maar waarschijnlijk was het toen ook gebouwd voor de eeuwigheid in tegenstelling tot wat er van de band rolt vandaag de dag

@Fendt926Driver
De eerste 8 cilinder had amper 130pk, zonder turbo. Toen ze de windmolen ontdekten gingen ze pas echt los

@Schluterfan
Wat was de filosofie van Schlüter dan om zulke (exotische) motoren in de trekkers te hangen en niet te blijven bij 6 cilinders? Vooral als je nu hoort dat er bij die 8 cilinders wel wat zwakke punten zijn..

@valmet6400power

Net het omgekeerde wat de motorfabrikanten nu doen eigenlijk, uit een zo groot mogelijke motor een niet al te hoog vermogen halen, zodat hij weinig te verduren had. Dat resuleerde ook in een, voor die tijd, uitzonderlijk hoog koppel bij 1200 toeren. Vooral de Schlüter's zonder vloeistofkoppeling gingen gewoon door. Toen de vloeistofkoppeling er kwam, begin de jaren 70, ging die ervoor zorgen dat de bak ermee stopte toen het te bond werd. Heb ooit horen zeggen dat ze bij ZF zeiden, als een versnellingsbak in een Schlüter heel blijft, blijft hij dat bij de rest zeker. Ik vraag mij wel af of ze dat zeiden voor de vloeistofkoppeling er kwam, of erna... Niet tegenstaande blijven de bakken ook in de Schlüters zonder vloeistofkoppeling heel.

Alleen ging de vlieger na verloop van tijd ook niet meer op. Het basisblok vanuit de Super 650 zeg maar, vind je ook terug in een 1900TVL Special. Alleen is in de loop de tijd het inspuitsysteem verander (van 1 gats naar 3 gatsverstuivers), ging hiermee de cilinderkop op de schop en kwamen er andere inlaatcollectoren. Kruktappen van 70 naar 80mm geloof ik. De verschillende maten zuigers met cilinderbussen maakten het grootste verschil, met bijpassende brandstofpomp. Uit de 6 cilinder waar eerst 62pk uitkwam, kwam op het laatste, mits de bovenvermelde aanpassingen, met turbo en Intercooler ineens op 185pk... Het moest ergens wel een keer fout gaan. Motoren met een boring van 112, met turbo en later met Intercooler kregen nog wel eens last van koelproblemen of uitzettende cilinderbussen. Trekkers, vooral de 1500's in Special uitvoering zijn dan vaak omgebouwd op 110 boring. Dat is bij die van TF'er @Gavrie Willemsen in het verleden ook gebeurt. Het probleem is ook dat ze nooit eraan gedacht hebben om de zuigers te koelen, en/of een andere waterpomp op te bouwen met een hoger debiet.
Maar de vechtlust die zo'n motor heeft, vind je in die tijd bij weinig merken terug. Dat kwam vooral door de hogere cilinderinhoud, gecombineerd met een niet al te hoog toerental. Het hoogste koppel lag altijd rond zo'n 1200 toeren per minuut. Er waren andere merken in die tijd ook wel grote motoren bouwden, maar daar lag het hoogste koppel soms op 1500 toeren. Eenmaal onder die toeren hielden ze het (soms snel) voor bekeken. Die motoren draaien maximaal dan ook wel meer, niet zelden 2500 toeren/min. Schlüter hield het altijd maximaal bij 2200 (2300 bij Compact 750). De trekkers voor '78 doen over het algemeen zelfs maar 2000 toeren, en gaan we terug richting eind de jaren 60/begin 70 was 1800 de grens (2000 bij exporttypes). Logischerwijze zou je denken dat de oude Schlüters meer gelieft zijn, maar dat telt in geen geval. Liefhebbers die ooit een 1500 hadden waar ze trammelant mee hadden, rijden er ook nu nog of zelfs weer mee.
De 112's in de zwaarste types mogen dan misschien minder vertrouwbaar zijn, menig Schlüterliefhebber is het er overeens, er is geen 1 Schlüter die zo hard gaat als het op de "sound" aankomt, en dat is een Super 1250VL (-LS) Special. 7.4 liter en zonder turbo. Ik kan het helaas niet meer toegeven dat het zo is, want ik ben het meer al gewoon haha. Maar ik moet toegeven... Als ik zie dat ik een brug nader, laat ik het gas express wel eens wat dalen, om onder de brug het kot vol open te trekken

@Schluterfan
Wat een schitterend, technisch, verhaal! Goed onderbouwd en erg leerzaam

@Schluterfan Dank voor deze foto en het bijbehorende verhaal. Zoals gewoonlijk heb ik ook dit weer met belangstelling gelezen.