Een grafiekje zette mij aan het denken. Grote verschillen in brandstof verbruik van trekkers, "mijn" merk komt er wel heel beroerd uit....
Maar de meest zuinige laat trots zien hoe weinig diesel er verbrand word!!!! Over de ad blue verplichting word geen woord gerept... "mijn" merk heeft geen ad blue nodig dus diesel tanken en je bent klaar
Maar juist dat er geen woord gerept word over ad-blue vind ik een beetje zorgwekkend.
Er is geen ontkomen aan dat is duidelijk, maar
- wat zijn de kosten?
- wat voor opslag eisen zijn er (milieu) ?
- kan het spul "vergaan" (denk aan klein gebruikers)
- is dit de volgende politieke "melkkoe"?
enz. enz.
Wat zijn hier de ervaringen positief/negatief of heeft iemand nog andere vragen?
TractorFan kan niet bestaan zonder mensen zoals jij
Op TractorFan komen elke dag duizenden mensen bij elkaar om te praten over tractoren, grote machines en alles wat daar bij hoort. Jouw hulp kunnen we daar goed bij gebruiken! Of je nu actief bijdraagt door foto's, video's, topics, technische gegevens of reacties te plaatsen, of je zorgt er middels de stemknoppen voor dat de beste inhoud naar boven borrelt.. Iedereen kan helpen om dit tot de meest fantastische fan-site te maken die er is. Lid worden is heel eenvoudig!
Laatste
Reacties
Maar hoe kijkt de gemeente tegen het plaatsen van ad blue tanks aan? Of is het; eerst doen en later de sector op laten draaien voor zware milieukosten?
#p3052897
Adblue kan je kopen in IBC's denk dat daar vrij weinig regels voor zijn. Je zult er hooguit een lekbak voor moeten hebben neem ik aan. prova.be/site/gallery2.asp/…
Ad blue kost een 30-35 cent per liter.
Ja en daar word al gezegt dat het een tussenstap is.
nederlands.air1.info/nl/all-about-adblue/…
Is het verbruik een vast gegeven of verbruik je meer bij een zwaardere belasting?
natuurlijk, als je meer vermogen vraagt, moet er ook meer vermogen houdend spul in
Ik denk omdat er maar weinig trekkerbouwers zelf motoren bouwen. Oftewel ze wachten tot er een techniek is ontwikkeld en dan gaan ze het toepassen.
gaat niet alleen over feiten en cijfers hier maar ook om ervaringen!
Dat is niet waar wat je daar zegt Wout. Tractor die wat optimaal loopt, en zuinig is, stoot meer schadelijke stoffen uit. Die worden reageren met ad blue, waardoor het uitlaatgas weer schoner is.
Dat wat JD doet is als volgt. Zij spuiten anders in, waardoor je meer diesel nodig hebt, om schone uitstoot te halen. Totaal andere verbranding, waardoor de uitstoot schoner is, maar het verbruik meer wordt.
En laten ze daar nou al weer een stuk verder zijn.. Ad blue heeft alleen maar een toekomst omdat dit voor de motor fabrikanten de goedkoopste weg is
Mooie is dat je in duitsland al bedrijven hebt die dat weer kunnen uitschakelen. Gevolg meer pk's en lager brandstofverbruik.
Je verbruikt hoe meer vermogen je vraagt natuurlijk meer. Maar bij deze test hadden ze gewoon de brandstoftank afgesloten en 2 maatbuizen gemonteerd waar ze de diesel in hadden, en bij de andere zat er ook nog Ad Blue bij.
Bijdehandje... of de mengverhouding veranderd bij bijv zwaar trekwerk?
Alles is idd uit te schakelen, ook bij Fendt is het vermogen lager als de tank leeg is, omdat het anders milieudelict is. Het kan er allemaal weer uitgehaald worden natuurlijk, echter verloopt je garantie dan gewoon, en ik weet niet wat de rest van de consequenties is.
Dat van die NH's is mij niet bekend maar wel eerlijk naar de gebruikers in ieder geval.
Maar het spul kan nog zo goedkoop zijn, als de wetgever (als we allemaal verplichte gebruikers zijn natuurlijk) ineens bepaald dat je een supersonische opslag nodig heb voor het goedje dan heb je een zuinige maar dure trekker...
Achja, ze verzinnen altijd wel weer iets nieuws.
en denk met de crisis waar n
we nu in leven ze vast niet gaan bedenken bij de overheid om bedrijven te gaan controleren of hier mee gerotzooit wordt, maar de tijd zal het leren.
feit is gewoon dat met Addbleu de motor gewoon effectiever gebruikt wordt, dus meer vermogen met minder, en het karakter van de motor zal dus pittiger zijn met minderinhoud.
Vind het grappig om te zien dat alle JD fans zich zo vasthouden aan het systeem wat JD gaat gebruiken, maar in de vrachtauto wereld het toch al redelijk duidelijk is wat de voordelen zijn.
er is niet genoeg grondstof om genoeg accu's te maken dus Hybride's redden het ook niet!
ad-blue met diesel is sowieso een aflopende zaak, kun je nog zoveel ontwikkelen aan die motoren..
Adblue blijft de komende tien jaren gemeengoed.
Egr heb ik nog geen goeds van gezien,vraag een automonteur ernaar en je krijgt hororverhalen.
Adblue wordt in je uitlaat gespoten en heeft dus op de motor totaal geen invloed.
Wanneer je tank leeg is ,dan wordt je motorvermogen 70% en dat is vaak niet voldoende.
De SCR motor is een motor die je kunt vergelijken met de prestaties zoals we begin deze eeuw kenden.
Dus trekken als een leeuw,beer en zo.
De nadelen zijn dus de kosten van zo'n installatie op de trekker het onderhoud daarvan en de adblue kosten.
Zet dat tegenover een motorrevisie na een defecte egrklep en je bent evenveel kwijt,kwestie van kiezen
en waar komt die waterstof vandaan dan???
kortom: schone brandstoffen/motoren bestaat (nog) niet.
wat gebeurt er als je per ongeluk ad-blue in je dieseltank gooit?
Kan heel snel, alles stroom van biogas installaties die stroom leveren voor de productie van h2(g).
loopt hij niet want van ad blue gebruikt ij een klein beetje en van diesel meer dus als je het om draait start hij geneens denk
ad blue is voor ongeveer 70% puur water, dus tank leeghalen en weer diesel tanken!
zo gauw jullie stoppen met geteeld mais vergisten, sta ik helemaal achter je!
En wat als de trekkers op H2 rijden of op CH4
Wat gebeurd er als je perongeluk je EGR in je diesel gooit?
volkomen met je eens, neem nu de horror verhalen met alleen de commonrail motoren toen deze opkwamen.nu heeft iedere moderne dieselmotor er een zonder de horror verhalen.
er lopen niks meer pompen kapot als voorheen met de oude techniek
dan heb je mijn steun, vooral als je ze op methaan laat rijden want dan komt er ook nog wat geluid uit!
Als je je EGR in de diesel gooit wordt ie mooi schoon, als je ad-blue in je diesel tank gooit zijn je brandstofpomp en verstuivers afgeschreven. Als hij die rommel ook daadwerkelijk geinjecteerd heeft kun je beter een heel nieuw blok bestellen.
Het is natuurlijk ontzettend dom om ad-blue in je dieseltank te gooien, en alle schade heb je dan ook aan je eigen te danken, maar zo'n foutje is snel gemaakt.
ben er niet zo bang voor, en die fout is net zo groot als je de motor bijvult met diesel en olie in je tank pompt volgens mij.
doorgaans hoef je ook niet dagelijks olie bij te vullen.
Diesel en ad-blue zijn beide wel vloeistoffen die op een dagelijkse basis bijgevuld moeten worden, mits het verbruik ervan binnen de perken blijft.
ik denk dat er geen enkel merk is dat uiteindelijk aan ad blue ontkomt. heb meer ervaring in de vrachtwagen sector, maar daar waren ook merken die euro 5 haalden zonder ad blue maar met egr, dwz een deel van de uitlaatgassen weer via de inlaat de motor insturen. deze halen nu euro 6 nu ook met gebruik maken van ad blue. hetzelfde gebeurt in de USA, daar werden de vorige normen ook nog gehaald zonder ad blue, omdat men daar niet aan wilde, maar met de nieuwe normen past ook bijna iedere motoren bouwer ad blue toe. je kunt alles uitschakelen, maar als ze je snappen is het een milieu delict en dan kost het echt klauwen geld. je kunt ad blue in jerry cans, ibc's en los gestort krijgen, dan heb je een voorraadtank nodig, dacht niet dat die dubbelwandig moet zijn, maar weet dat niet helemaal zeker.
wat is nu het nadeel van een tractor met EGR?
hoger brandstof verbruik en zwaardere belasting van de motor, en smerige lucht in de motor die weer vervuiling geeft aan de olie en inwendige delen.
Voordeel van addblue is dat de motor weer doet wat ie hoort te doen, zo efficient vermogen leveren. en de addblue doet de rest. wordt zolangzamerhand een beetje uitgekauwdee discussie zo.
Dus dat ad-blue doet totaal niks aan de motor.. Enkel weet men de uitlaatgassen schoner te krijgen door nabehandeling.. maar feit blijft dat de motor gewoon vieze lucht uit blaast
Dat brandstof verbruik is iets wat je aanneemt, en geen feit. Sterker nog, de praktijk lijkt het tegendeel te bewijzen.
en dat het niet bewezen is..het is al lang bewezen vanaf de tier normen. bij elke nieuwe norm ging het brandstof verbruik omhoog.
Maar volgens mij is het zo (correct me if im wrong) dat die niet zo schone lucht komt omdat de verbranding in de motor gewoon nog niet optimaal is. Oftewel de brandstof die wordt in gespoten wordt niet voor de volledige 100% verbrand!? Waarom? te veel brandstof in een cilinder geperst waar te weinig ruimte is om alles op een zelfde moment te kunnen ontsteken. Dat is mijn geloof er achter.. waarom doen fabrikanten van motoren daar niks aan? Omdat je dan veel meer ontwikkeling kosten hebt en je moet een nieuwe motor ontwikkelen. Dan is een simpel toevoeg goedje toch veel makkelijker. (geef ze eens ongelijk)
je hoeft ook niet gestudeerd te hebben om te snappen dat er meer komt kijken bij zo'n na inspuiting.
Wie heeft je trouwens verteld dat motoren met ad-blue dit niet doen? Dit is wederom een misvatting als het gaat om ad-blue gebruik.
vorige week kwam de bijtelling op hybride auto's ter sprake. Hoe lang zal ad-blue nog gesubsidieerd blijven?
Die doen het iig minder, verklaar anders het brandstofvoordeel van Ad Blue motoren tov een JD motor.
Subsidie?
wat gebeurt er als je per ongeluk ad-blue in je dieseltank gooit?
Haha, wat gebeurt er als je per ongeluk ruitenwisservloeistof in je motorblok gooit? Zo ken ik er nog wel een paar....
ben ik compleet met je eens, ze zouden moeten kijken naar uitstoot per liter verbrande brandstof en niet per tijdseenheid.
@robinbos
deze discussie valt zo moeilijk te voeren, je verbrand opnieuw gerecirculeerde uitlaatgassen, hoe effectief wil je nu verbranden? je snapt toch ook wel dat daar extra brandstof bij komt kijken? of verband het de tweede keer vanzelf? en over meerdere inspuitingen, dat zal inderdaad ook nog wel plaatsvinden, maar is zowiezo al minder bij addblue als bij gereciculeerde uitlaatgassen.
Iedereen die meer vermogen uit een motor wil halen beginnen bij het afdoppen van de EGR omdat je:
1 schone lucht wilt verbanden en 2 inlaat temperaturen wilt verlagen.
die auto's zijn in werkelijkheid niks zuiniger. en pak een tier 3 diesel en een tier 4 diesel, dan zul je hier ook zien dat inj de automobiel industie ook de tier 4 meer gebruikt dan de tier 3
Denk dat Ad Blue op den duur toch beter is als diesel verstoken voor het verminderen van schadelijke deeltjes. Ad Blue wordt niet voor niets door nagenoeg elk truck of trekker merk gebruikt. Zelfs Scania (die misschien nog wel een grotere tegenstander van Ad Blue als Robin was) is nu deels over.......
die door jou zo geliefde diezel ezels komen er wat brandstof verbruik niet zo gunstig af. Een besparing van 3 liter op een dag is toch mooi meegenomen, jammer die 826 dan wel weer 30 liter adblue nodig had.
je hebt het over een 826 tov wat?
er zijn meer spelers op de markt en niet alleen de fabrikant die een 826 bouwt.
EGR afdekken heeft ( volgens mijn pa) geen nut waardoor ge alleen een properdere motor gaat krijgen maar geen extra pk.
bij motoren met adblue komt er constant nieuwe propere lucht in de cilinder en de uitlaat gassen worden behandeld met adblue doormiddel van sensoren die de temperatuur meten en de juiste hoeveelheid adblue inspuiten. dit wordt daarna nogmaals is gecontroleerd door sensoren en behandelt als het nodig is. de motor zelf bij de adblue trekkers is nog altijd commentail volgens mij maar waar zit dan het verschil in de pk??? wan het is dezelfde motor als de tier 3 maar met tier 3 wordt meer brandstof ingespoten voor die extra verbranding zoals ik al aangehaald heb waar zit het vershil dan voor di pk'S want anders zou ge dit ook kunnen toepassen bij een tier 3 motor zonder die egr waardoor die dezelfde pk krijgt en bezig is met de taak altijd nieuwe propere lucht te verbranden.
Het is natuurlijk ontzettend dom om ad-blue in je dieseltank te gooien, en alle schade heb je dan ook aan je eigen te danken, maar zo'n foutje is snel gemaakt.
Mooie is dat je het niet fout kúnt doen. Adblue tank werkt met een magneetklep. Slang erin en de magneet gaat open van ik meen de slang en van de tank. Stop je de dieselolieslang erin dan werkt dat niet. Zelfde geld voor de dieseltank, slang blijft dan weer dicht.
-20 geen uitzondering? . Bij NH worden de leidingen leeggezogen als je de trekker uitzet. Zullen andere merken ook wel hebben. De tank zit tegenwoordig in de dieseltank, diesel zit er dus omheen en er zit een verwarmingselement in de adbluetank.
Het is super beveiligd en niet te omzeilen!
Het mag gewoon bevriezen (in de trekkertank).
Bij Fendt zit er een verwarmingselement in de tankaanzuiging en een verwarmingselement rond de slangen. De slangen worden na het stilzetten van de motor ook leeggezogen. En bij een koude start is er eerst helemaal geen Ad Blue nodig, dus heeft de trekker tijd om de tank op te warmen.
Ad Blue daarintegen werkt direct ná de motor en zorgt ervoor dat de ongewenste deeltjes "oplossen"
100%. (bij Fendt)
Sinds enkele jaren is deze technologie ook in gebruik om de NOx uitstoot van verbrandingsmotoren te reduceren en is hier een alternatief voor de zogenaamde NOx-trap. Het voordeel van SCR tegenover de NOx-trap is lager brandstofverbruik.
Zelfs Wikipedia zegt't
dat zou inderdaad ontzettend mooi zijn als dat zo werkt. Mijn reactie was ook eigenlijk met in het achterhoofd een voorval van iemand die een jerrycan roundup in zijn diesel tank gooide. Dat gaf vervelende schade.
Verder blijf ik bij mijn standpunt, waarom ad-blue als het ook zonder kan?
Dan kun je natuurlijk roepen dat het met ad-blue zuiniger is, maar dat is nog niet aangetoont. Het tegendeel al wel.
Dan kun je natuurlijk roepen dat het met ad-blue zuiniger is, maar dat is nog niet aangetoont. Het tegendeel al wel.
Je kunt ook zonder, maar dan voldoe je niet aan de emissie eisen. Vroeger waren motoren toch ook zuinig zonder Ad Blue, puur gericht op prestatie en brandstofbesparing. Dacht dat je dat wel doorhad....
Het voordeel van SCR tegenover de NOx-trap is lager brandstofverbruik.
Bron Wikipedia.
Waar lees jij (link) dat Ad Blue minder gunstig is als de JD oplossing? Waar is dat aangetoond?
Ik zou je willen uitnodigen om het zelf te komen bekijken
overigens zijn er meerdere tractorfan gebruikers die hiervan op de hoogte zijn.
Dat wikipedia had je er misschien beter niet bij kunnen zetten, niet de meest betrouwbare bron.
Begrijp me niet verkeerd, ik probeer je er niet van te overtuigen, voor mezelf is het duidelijk.
Scan maar in dan als je het hebt liggen, ik wacht af wat er komen gaat!
Van jou nog geen woord op papier gezien die niet door jou persoonlijk bedacht ik
Haha, ja ja......
Geen argument gehoord over waarom zo'n JD meer brandstof inspuit bij een juist lagere verbrandingstemperatuur. Daarna moet het uitlaatgas zelfs nog gefilterd worden.... Ben nog niet helemaal overtuigd zoals je merkt
kom nou maar langs jongen, dan kun je zelf met eigen ogen zien dat het geen appels met peren vergelijken is. Ik kan je nog zoveel op papier geven, maar het komt altijd op hetzelfde neer, er zijn altijd op of aanmerkingen. Als je langs komt kunnen we je alle details vertellen.
Je mag trouwens dat laatste zinnetje van je artikeltje ook wel toevoegen hier hoor. die had je natuurlijk weg gelaten omdat het jou beter uit komt.
scribd.com/doc/31631263/…
Daarintegen weet nu bijna idereen dat ze bij Johndeere extra moeten naverbranden wat gewoon extra diesel kost.
en vertel nu hier is over de details?
ook zijn er in nederland al wel bedrijven die de Adblue kunnen uitschakelen.
en wat ik al eerder vroeg, wat vergelijk je nu met wat? en heb je ook een emissie tester om te laten zien dat beide tractoren aan de wettelijke eis voldoet?
The fuel cost is higher than the cost of fuel plus urea in an SCR system.
lekker betrouwbaar he, kijk eens wat eronder staat? juis ja AGCO copraration. Je begint wel voorspelbaar te worden
Voor Robin, pag 3. (staat dit keer geen Agco op :D)
Fuel Economy:
SCR 3-5% Gain
EGR 5-9% Loss
Het zou idd beter zijn als er gewoon weer in 1 test 10 merken trekkers wordten getest. (Nu begint Robin weer over de DLG...)
Maar is toch zo? Al lijkt het zo dat de motoren en de vrachtwagenbouwers nagenoeg allemaal op de Ureum oplossing over zijn.
Misschien op de huidige modellen, maar in de toekomst ZEKER NIET. En het is zelf een economisch delict en dus strafbaar. Al is er gelukkig nog geen agent met de juiste meetapparatuur.....
EGR:$219,800
SCR:$205,100
Total Cost Impact (4 Years)-
EGR: $14,150
SCR: $5,000
Bewering: SCR isn’t a “Green” Solution
Feit:
SCR Engines will be the cleanest burning engines ever placed in a truck and will use 5% less fuel than International’s EGR Engine.
Zelfs geen scan van een onderzoek van JD zelf?
Een link geven van een test die nog niet gepubliceerd is valt niet mee. Maar ondertussen kun je je alvast verdiepen in de testgegevens van de jd 8335R
Daarnaast kan ik je ook de Nebraska test gegevens aanbevelen. daar komt deze machine nog beter uit de verf.
en JD test is met tier 3A en die van fendt tier 3B.
die hele Tier 3A test is dus gewoon appels met peren vergelijken aangezien we bij tier 3B zijn aangekomen.
nu ben ik niet pro Fendt, maar is toch een test uit de testreeks van de powermix...
Nu eens iemand uit de vrachtauto werreld, waar we al een jaartje of vijf met die rommel opgescheept zitten.
Het geeft een bijna giftig achtig geurtje uit de uitlaat, dus mocht je de trekker in de schuur hebben staan, rij dan maar vlot naar buiten na het starten.
Het spulletje is te krijgen in verpakkingen van vijf liter tot vrachtauto's vol, dus dat zal geen problemen geven. En anders sla je het niet thuis op, maar rij je naar een tankstation om te tanken.
Sinds de invoering van de adblue werd de uitlaatgasbehandeling in de uitlaat gedaan, en minder in het motorblok, zodat het motorblok overkomt als een blok van vijftien jaar terug. Beter trekken, beter aan het gas hangen...
Maar ik ben ook wel eens van mening geweest dat de fabrikanten de motoren iets opgewaardeerd hebben, om de adblue versies iets aantrekkelijker te maken in de overgangsfases.
Vrijwel alles Scania's R500 V8 met adblue trokken beter als R500 V8 zonder adblue, terwijl ze officieel gelijk vermogen horen te hebben...
Scania heeft voor de zescilinders nog een paar jaar de euro5 emissie eisen kunnen halen met uitlaatgasrecirculatie, dus zonder adblue. Wanneer euro6 van kracht wordt zullen ze ook niet aan adblue ontkomen bij de zescilinders.
Het is dus geen tijdelijk verhaaltje, en in de trekkerwereld zal het ook geen tijdelijk verhaaltje zijn.
Wat wel erg jammer is, een motor moet goed op temperatuur komen voordat hij aan de eisen voldoet. Aangezien er alijd vrachtauto's en trekkers zijn die zelden zo lang aan het werk zijn dat ze echt lekker op temperatuur komen, zullen die ook niet de eisen halen welke beloofd zijn.
Er zijn niet veel zijn die daar wakker van liggen, maar toch.
De vrachtauto's worden in het vermogen beperkt met zo'n 60% als de adblue tank leeg is. Dus dat gebeurd je één keer, en nooit weer. Garages zijn helemaal niet zo meewerkend om dat soort electronica even aan te passen, want als zulks uitkomt staat er voor hun een hoop op het spel.
Al naar de 936 gekeken dan?
uhu, al naar het ad-blue verbruik gekeken dan?
vergelijk in de testen dus echt 3b tegen 3b en niet 3a met egr tegen 3a zonder egr en addblue. of zoals 3a tegen 3b
- wat zijn de kosten??
vraag hiervoor een vrijblijvende offerte aan op:
frankberg.nl/adblue-leverancier.html/
- wat voor opslag eisen zijn er (milieu) ??
AdBlue staat niet geregistreerd op de lijst gevaarlijke stoffen volgens de vervoerswetgeving ADR, hierdoor kunt u AdBlue gewoon opslaan in uw loods of vestiging, mits voorzien van een vloeistofdichte vloer of lekbakken onder de aftappunten van de IBC container.
- kan het spul "vergaan" (denk aan klein gebruikers)??
AdBlue dient opgeslagen te worden bij temperaturen tussen de -11 en +30 graden Celsius om de houdbaarheidsperiode van 1 jaar te kunnen waarborgen. Als de temperatuur van AdBlue onder de -11 graden Celsius zakt, bevriest het product. Het kan echter worden ontdooid zonder kwaliteitsverlies. Om AdBlue te ontdooien dient u de opslagverpakking zachtjes op te warmen. Het zal dan terugkeren in de oorspronkelijke staat. Het systeem van het voertuig beschermt de AdBlue automatisch tegen bevriezing in de leidingen en de injector door de doseerleidingen leeg te blazen als de motor wordt afgezet.
test is inmiddels terug te vinden in verschillende nederlandse vakbladen. Doe er je voordeel mee.
De discussie viel even dood omdat ik in het bezit was van informatie die nog niet openbaar was
maar in de economie heb je daar een berekening voor.
de standaarddeviatie, 1 uitschieter verkloot het hele gemiddelde van een test, waardoor je een beeld kan krijgen dat er 5 zuiniger zijn dan gemiddeld en er 2 boven zitten.
lijkt me nooit echt een prettig vergelijk
John deere gebruikt deze standaarddeviatie zelf eigenlijk niet om zo het voordeel in euro's uit te rekenen. John deere communiceert enkel het specifieke verbruik van de tractor zelf.
Overigens is een standaarddeviatie een veel gebruikte term in de statistiek, en niet in de economie aanzich.
stel er zijn 10 trekkers gemeten. en er zit 1 afwijking tussen van 30% + dan fuck je het hele gemiddelde. en kun je wel roepen dat die trekker zuiniger is dan het gemmideld gemeten. maar de gemiddelde berekening licht dan al 3% te hoog.
het specifieke gebruikt is hetgeen wat bepalend is, en wat je kunt vergelijken.
Is dat zo ? Waar staat dat ?
Totaal me oneens! Als je wilt kan je er makkelijk aan ontkomen. Probleem is dan wel dat je giganties moet investeren. En veel bedrijven durven dat niet aan. Ad blue is juist maar van korte duur. Als je zo nog 3 normen verder gaat is ad blue ook al geen redding meer.
Als john deere een andere weg wil in slaan is dat zeker een manier! En ik heb john deere hoog, aangezien ze meer bezig zijn met innoveren. We zullen het zien
Weetje waar ik wel toekomst in zie? Variabele cilinderinhoud! En iets in mij zegt dat het wel eens goed de toekomst kan zijn samen met hybride.. En als die de emissie normen niet meer halen zal daar ook wel weer ad blue op komen
Hier staat het kort en duidelijk uitgelegd:
nl.wikipedia.org/wiki/AdBlue/
en hier over SCR
nl.wikipedia.org/wiki/…
Als je dit gelezen hebt weet je ook dat JD met de genoemde NH3 patronen dus hetzelfde NOx reductieprocess kan bewerkstelligend als anders met ad-blue, alleen dan wordt de NH3 in andere vorm "opgeslagen", niet in een oplossing in een tankje maar in een cylinder, op je tractor.
Variabele cilinderinhoud? Bestaat dat al?
Niet echt! zijn ze wel mee bezig. honda geloof ik.. onder welke groep die valt? of ik zuig het uit de duim
Ah, dus uitleg is er nog niet... Jammer, kan mij daar zo weinig bij voorstellen. Variabele hydrauliek begrijp ik beter...
Het zou toch te beredeneren zijn? Als je snel gaat optrekken dan wordt er van de motor veel vermogen gevraagd. Als dan de cilinderinhoud en de inspuiting groter wordt. zal er meer vermogen geleverd gaan worden(niet alleen omdat meer brandstof meer vermogen kan leveren maar ook omdat de verbrandingen perfecter zullen verlopen). Als de auto dan eenmaal op kruissnelheid is kost het rijden niet zo veel vermogen meer. Dan gaat de cilinderinhoud en de daar bij behorende inspuiting weer naar beneden.
Het probleem van de nieuwe motoren is dat de cilinderinhoud eigenlijk te klein is voor de perfecte verbranding..(motor wordt te warm enz.) Dit hebben ze eerst kunnen verhelpen om de drukken op te voeren (brandstof wordt meer verneveld) Maar ook hier houd het een keer op. Daarom het ad blue
Daarom worden er roetfilters en hercirculatie toegepast op de motoren van tegenwoordig. De brandstof die ingespoten wordt dat wordt gewoonweg niet compleet verbrand. En aangezien wij consument meer geven om de vermogens van een motor dan om de schoonheid blijven de merken wel leveren.
Andere optie zou kunnen zijn, om het aantal gevoede cilinders (en/of de inspuiting) variabel te maken...
Is inderdaad een optie! maar zat zelf meer te denken in variabele grote van kamers te denken. En dan niet aan het gedeelte waar de zuiger zit maar meer in de kamer er boven waar ook de kleppen zitten.. dat er door de stand van de kleppen een grotere kamer kan worden gecreëerd. En door gebruik van inspuiting op meerdere (kleinere) plaatsen
Ps: Was honda niet bezig met kleinere cilinders die een zuiger aan 2 kanten kon gebruiken. Dus onder ontbranding de zuiger en boven de zuiger ontbranding?
Als dat technisch haalbaar is, waarom niet. Krijg je een beetje t idee van een loadsensing-motorblok.
Zelfde als de inspuiting aanpassen aan de behoefte. Dat gebeurde in de jaren 1970 al (ok, 4 zonder last of 8 cilinders met last.) Helaas nooit iemand mee verder gegaan
wheelsacademy.com/a1/autotech/…
Het onderblok met krukas en het cylinderblok met kop worden onderling over een draaipunt gekanteld (4 graden dus denk niet dat ie er op zijn kant in komt te liggen) door een instelbaar krukmechanime. Dit onderblok is afgedicht langs de cylinderkop, dus zit als het ware om het cylinderblok heen.
Hoe oud is dit artikel?
Volgens wikipedia: Autoshow van Geneve van 2000.
Ouder dan ik dacht.
(ik zie dat de link die je gecopieerd hebt niet goed doorverwijst)
Mercedes is er bij mijn weten ook mee bezig of heeft het al productierijp.
Ik ben benieuwd hoe lang we uberhaupt nog diesel in de tank doen. Olie hoor je volgens mij niet te verbranden, het is een keer op, je kunt het beter gebruiken voor smering en kunststoffen (die dan weer hergebruikt kunnen worden).
Maar dit is wel erg off topic.
Zo zie je maar dat alle merken er nu ad blue bij knikkeren. Hoeven ze niet dik te investeren in duurdere nieuwere concepten.
Het houd een keer op! De drama;s die er tegenwoordig al zijn bij motoren is toch van het zotte.. Vooral in de auto industrie vinden ze het al normaal dat een motor na 2 ton al bijna afgeschreven is. Moet je die oude mercedes spul of volvo citroen hebben. Draaien zo 300.000. Wat betreft duurzaamheid gaan we er niet op vooruit!
Heeft ook te maken met het vermogen ten opzichte van de inhoud, tegenwoordig steeds meer pk/cc.
Nou daar speelt de fabrikant mooi op in om te zorgen dat er wel gebreken komen. Kan de veiligheidsfactor omlaag en dus de kosten ook.. en wat doen we met de prijs? juist omhoog. Waar komen alle centjes? Juist
Helemaal mee eens! Ze zeggen auto's worden steeds beter...., nou volgens mij met die emissie eisen steeds slechter. Uitlaatgas recirculatie, wat heel wat koolstof ophopingen veroorzaakt. En de motoren worden steeds kleiner, maar de consument wil toch wel een beetje kracht in het blokje, dus ze schroeven er van alles en nog wat op en aan, zoals een turbo, compressor of een intercooler, dat kan allemaal weer te barsten gaan.
Tros radar heeft pas een heel item gewijd aan de THP motor van BMW en PSA. Klein motortje met veel pk's, en veel te veel problemen....
forum.www.trosradar.nl/viewtopic.php/…
Idd, ik moest hard lachen, ja dat krijg je er van. Productie moet steeds goedkoper, emissie eisen worden steeds strenger, maar de motor moet toch geweldig goed presteren, dan krijg je dit soort gevallen, ik had al voorspelt !
Maar dat hoge nox komt alleen maar omdat de verbranding niet volledig juist is toch? Ooit met scheikunde les geleerde dat theoretisch een verbranding schoon kan zijn.
Maar ja dat het in de praktijk niet lukt oke.. Die variabele kamer geeft alleen maar een prestatie verhoging omdat wij dat als consument willen. Met die variabele kamer kan je toch ook minder pk's maar schonere uitlaat gassen realiseren. En ik wou dan ook nog een variabele kamer met hybride toepassingen!
Dat gebeurt al bij de Chrysler 300c, die hebben een Hemi v8 in het vooronder en die kunnen ook op 4 cilinders lopen.
Is al een oud systeem, lees maar een of 2 van mijn posts verder....
Ik weet niet welke emissiegehalten er praktisch te halen zijn, in laboratorium omstandigheden. De heren bij de oliemaatschappijen zullen het vast uitgezocht hebben .
Ik weet er te weinig van om er echt veel zinvols over te kunnen zeggen, maar interessant is het zeker.
Zie jij een tractor verschijnen met variabele verbrandigskamer en hybridetechniek?
In de benzineblokken ja, maar in de landbouwmotoren niet...
voorlopig niet.. maar ook het ad-blue verhaal is maar een tijdelijke oplossing. En waarschijnlijk krijgen we eerst nog een ad-yellow en ad-red voor we daadwerkelijk met een nieuw systeem gaan werken.
Maar de voordelen van elektronica zijn er zeker. Ik noem het koppel, de decibellen die worden geproduceerd.
(je kan zeggen wat je wilt wij boeren en loonwerkers worden nog steeds aan aardige decibellen bloot gesteld)
Hoe het in de toekomst echt gaat komen zal wel niemand weten. Maar voor dat we op waterstof rijden hebben we wel heel wat stations gehad
Ooit ergens een leuk artikel gelezen met het verhaal dat de 2takt terug gaat komen. een zien of ik dat terug kan vinden
Dat van die 2takt is nog zo raar niet, met elke krukasomwenteling een arbeidsslag ben je zoiezo al veel minder inhoud nodig wat weer een compactere motor oplevert met minder wrijvingsweerstand
Vind het dan wel vreemd, dat een Lanz Bulldog gigantisch trekken wil, waar een ander blijft staan...
Is te verklaren, doordaat de Bulldog iedere slag een arbeidsslag heeft, ipv iedere 2 slagen, toch?
Met de electronica op een (commonrail) inspuitsysteem kom je al een heel eind, egr en katalysators (waarbij ook NH3 gas word toegepast uit b.v. ad-blue) kunnen zorgen voor lagere emissies.
Misschien is voor een beperkt publiek methaan tanken van een eigen mestmodem of vergister ook wel een optie, maar das denk ik meer voor een ander topic.
10,3 of zelfs 13, zonder turbo oid. De 936 blijft bij ca 6,6 hangen dacht ik, met turbo en intercooler...
Vraag is eigenlijk wat het koppel van zo'n Bulldog is, dan kun je vergelijken.
Ligt eraan, welk type he
Scheelt je wel weer op in en uitvoer van gassen
Weer wat geleerd, werkte dat wel? Welke types?
En inderdaad, een V8 koop je niet om zn geweldige vermogen. Zowel de MF's als de Inters trokken geen worstenketting van tafel, zegt men
Ow, weer wat geleerd! Heb maar een Ursus onder t gat gehad, maar dat was een Mislukte Ferguson
@Zetor-Musil
Kun jij meer, over hetgeen Weurding noemde, vertellen?
@SJB533
Bison's met Krachtcode , in 1984 komt Ursus met het systeem Krachtcode op de proppen , het verhaal bij dat systeem vertelt dat de bestuurder door aan een knop te draaien meer vermogen kan brengen . Een wat merkwaadig verhaal ..... dat het toch "goed" doet tijdens een praktijksessie blijkt echter hoe de vork in de steel zit . Bij veel werkzaam heden heeft de trekker niet het volle vermogen nodig en dus ook niet de maximale hoeveel heid diesel , bij het terug regelen van de brandstoftoevoer met de knop merkt de chauffeur niet behalve als het plotseling wel zwaar gaat en de motor meer vermogen met leveren . Dat kan alleen als de chauffeaur de knop verdraait en de brandstofpomp meer diesel naar de verstuivers gaat pompen
Daarmee is het vertelde ver ontkracht
wat overblijft is , dat de knop het onnodig volgas rijden , en overmatig brandstof verstoken kan verhinderen
Met een beetje fantasie is de "Krachtcode" te zien als een voorloper van de elektronische regeling van het over constante vermogen
echter is de Krachtcode een flop geworden .......
ging vaak kapot en *wanneer gebruik je zo iets* ? :aldus de koper van de tractor
Weer wat geleerd! Mijn dank!
Dus adbleu heeft amper nut?