Fordson Super Dexta - olie hoeveelheden

Hallo

ik heb een fordson super dexta gekocht alleen wil er nieuwe olie en filters op doen.
de filters die heb ik wel alleen de olie weet ik niet. ik weet niet hoeveel liter er in het blok,bak en achterbrug moet. ik weet aleen dat er voor 15w 40 in moet en achter in de bak en achterbrug 80w 90

zou iemand met zelf een fordson super dexta hier een goed advies op kunnen geven

pim david
pim david

Reacties

new performance
Ik denk niet dat er 80w 90 in de achterbrug moet
pim david
Ja dat klopt het is beter als er gewoon 15 w 40 inzit
SuperDexta
De olie voor de achterbrug moet volgens mij onder de stoel erin en links bij de koppeling zit een vierkante schroef tot daar aantoe moet de olie erin zover ik weet
hekwerk
Je kan in een dexta gewoon overal dezelfde olie ingooien, dus 15 w 40. Let wel op dat je minerale olie neemt en geen synthetische, want daar kunnen de keerringen niet tegen. Dat is geen probleem als hij compleet is gereviseerd, waarbij alle keerringen zijn vervangen. Aangezien je hem pas gekocht hebt zou ik daar niet op gokken. Als de keerringen gaan lekken, kan je achterbrugolie in de versnellingsbak lopen en de versnellingsbakolie in het vliegwielhuis e.d. Dan ben je nog niet klaar en kan hij doormidden.

Ik weet exacte hoeveelheden niet, maar het is ongeveer:
- 20 liter in de achterbrug
- 12 liter in de versnellingsbak
- 6 a 7 liter in de motor
- 1/2 liter in het luchtfilter
Inclusief verversen kon je vaak met een vaatje van 60 liter in het jaar toe.
Wimsumar
Beste Pim David: Wetenswaardigheden:
Werkplaatshandboek (Engels):
fordson.se/1-5_Dexta_verkstadshandbok_001-100.pdf/
F-E-N-D-T-J-E
Je kunt ook effe kijken bij kroon oil op de site kun je zo zien hoeveel olie waar op moet en wat voor olie
trouwens staat bijna voor elke type trekker op
F-E-N-D-T-J-E
Ik heb er zelf universele olie van kuster in 10w40 zowel in de motor als transmissie en achterbrug
Wimsumar
Beste
Quote @F-E-N-D-T-J-E:
bij kroon oil op de site

Nee, helaas staan trekkertypen ouder dan bouwjaar + /_ 1980 niet meer op de olie-produkt-advies-sites. 😞
( Wel kun je advies per e-mail aanvragen).

P.S.: Jou keus voor Universele olie onderschrijf ik graag. (Is ook mijn systeem: 1 olie die overal in kan 😄 )
ford5000
@Wimsumar Enige aanvulling wat ik nog wil geven is dat je bij deze oudere trekkers beter een minerale olie als een sythetische kunt gebruiken omdat niet alle oudere typen keringen van synthetische oliën houden.
Ik denk dat jij dit met me eens zult zijn. 😄
jammermaarhelaas
Alleen de specificatie 15W40 zegt te weinig. Dit kan namelijk een motorolie of een univesele olie zijn. En dan heb je nog weer universele olie voor alles (STUO), en universele olie die overal behalve in de motor gebruikt kan worden (UTTO).

Gebruik NOOIT een motorolie in de achtrbrug (en of in hydrostatische besturingen), hiervoor is deze olie gewoon niet geschikt. Net zoals je NOOIT een transmissie/achterbrugolie in de motor hoort te gebruiken, om dezelfde reden.

In deze Dexta raad ik net als anderen hier een minerale olie aan, vanwege de keringen.

Waarom men denk dat er geen 80W90 in de versnellingsbak/achterbrug zou kunnen begrijp ik niet, deze specificatie (80W90) behoort juist enkel en alleen toe aan een trasmissie olie. Indien minerale olie met EP doping, gewoon geschikt dus.

Ik raad je in deze het advies van @Wimsumar aan. Dan heb je gewoon 1 bus/vaatje olie die je overal voor gebruiken kunt (je leverd dan klein stukje kwaliteit in ten bate van veel gemak)
Wimsumar
Beste
Quote @Jammermaarhelaas:
Gebruik NOOIT een motorolie in de achtrbrug

Onze Belgische vrienden hier op het T.F.-Forum geven bij oliegebruiksadviezen dit veelvuldig aan juist wel te kunnen doen. Ook ik zie geen bezwaar.

N.B.: Zoals je schrijft: ''NOOIT een transmissie/achterbrugolie in de motor'' klopt dat advies wel.
Achterbrug-/hydrauliekolie is niet bestand tegen de hitte die de olie in een verbrandingsmotor moet kunnen weerstaan.

Quote @Jammermaarhelaas:
Waarom men denk dat er geen 80W90 in de versnellingsbak/achterbrug zou kunnen begrijp ik niet

Bij een Dexta is (in tegenstelling tot 'jongere' Ford-modellen) de versnellingsbak een apart reservoir. Hierin mag dus de (dikkere) 80 W 90-olie. De acheterbrug/hydraulisch systeem van een Dexta zal hierop (80W90) ook wel blijven functioneren maar omdat vaak machines/werktuigen door diverse trekkers (hydraulisch) uitwisselbaar bediend worden is het aan te raden dezelfde olie te gebruiken.

P.S.: Een Dexta zal door olievermenging niet snel kapot gaan. De meeste oldtimers hebben in hun + /_ 50 jarige leven, wat de olieën betreft, 'alle kleuren van de regenboog' wel gezien.
Daar kunnen moderne trekkers nog heel wat van leren! 😉
Wimsumar
Beste Pim David: ( e.a.): Ik heb het 'probleem' bij KROON-olie voorgelegd (e-mail) en advies gevraagd voor motor-, versnellingsbak-, achterbrugolie. Antwoord onderstaand:

Geachte heer/mevrouw,

Voor alle genoemde componenten werd destijds dezelfde olie voorgeschreven. Op basis
van de smeervoorschriften van destijds adviseren wij u voor de genoemde componenten
ons product Motor Oil HDX 30 te gebruiken. Deze olie is volop leverbaar via ons
uitgebreide dealernetwerk in verpakkingen vanaf 1 liter. Wij vertrouwen erop u
hiermee voldoende geïnformeerd te hebben.

Met vriendelijke groet,

Ing. Tom Bruggeman
Technical marketing services
Kroon-Oil B.V. - Almelo
Chamber of Commerce NL-06046651
Tel: 0546-818165
tb@kroon-oil.nl
www.kroon-oil.com
-----------------------------------------------
Dus:
Als je geen olie zelf op voorraad hebt en jouw Dexta heeft geen "hydraulisch contact" met andere trekkers kun je het KROON-advies opvolgen.
Heb je wel vergelijkbaar olie zelf op voorraad, gebruik dat dan gerust, als het maar geen (half)synthetische olie is.

Produktomschrijving Motor oil HDX30:
kroon-oil.com/nl/producten/…
basia
@Wimsumar

Beste Wim ; Transmissie olie 80w90 is echt niet dikker dan een motor olie bv 15w40 volgens mij ; maar de aanduidingen verschillen om verschil te maken tussen motor en transmissieolie ( zoek maar even uit als je wilt )
heimans
Interessante discussie! Ben benieuwd wat Wims argumenten zijn... Mijns inziens is 80/90 cardanolie echt wel dikker dan 15/40 motorolie, maar goed dat is mijn mening...
basia
@heimans

Ja ; ok ; het is maar een voorbeeld , ik wil alleen zeggen dat motor olie tot SAE 70 gaat en de dunste transmissie olie begint bij SAE 75 .

Heb een vergelijkins tabel gezien wat vloeibaarheid aangaat ; komt motor olie SAE 30 ong overeen met Tra. olie SAE 75
Wimsumar
Beste
Quote @Basia:
zoek maar even uit als je wilt

Ik ben dan wel vrijgezel, maar nog niet gepensioneerd. 😉
Dus wie de meeste tijd heeft............ 😃

AANVULLING: "In het algemeen geldt: hoe hoger het SAE nummer, hoe hoger de viscositeit''.

Lees meer: wiki.tdiclub.nl/Olie/

.
basia
@Wimsumar

Nog een dik halfuur voor je gaat melken ; dus !
Wimsumar
Beste @Basia: Stil en lees A.U.B.:

KLik: marcovw.nl/Woordenboek/s/…

(+ doorklikken naar [motorolie] .
basia
@Wimsumar
Ja Wim ; dat weet ik allemaal wel !

Het gaat in dit geval dat motor en transmissie olie een eigen sae aanduiding hebben en de dikte in SAE elkaar NIET opvolgt
jammermaarhelaas
@Wimsumar @basia @heimans

Voor een beknopt overzichtje met betrekking tot het aanduiden van viscositeit van verschillende typen olie zie:
srcc.nl/smeerolie.htm/
Even een klein stukje omlaag scrollen en je ziet het schematje. De alinea erboven en eronder vertellen al weer meer over hoe en wat (SAE en ISO, beide vind je tegenwoordig terug op het label van dezelfde olie).

Een Dexta en SuperDexta hebben zoals gezegd gescheiden reservoirs voor de transmissie en de achterbrug olie, maar de Ford 2000, 2600, 3000, 3600 en 4000 hadden dat zeker ook. De 2000 en 3000 werden aanvankelijk zelfs met de 6 versnellingsbak (en misschien ook wel nagenoeg dezelfde achterbrug) als op hun voorganger SuperDexta, geleverd.

Zelf deden we in onze inmiddels jaren terug ingeruilde SuperDexta Shell Spirax in de versenellingsbak en Shell Donax in de achterbrug. Beide op aanraden van de Ford dealer. Geen Ford M2C 86 dus. Deze Ford specificatie was voor oa. de 4000 en 5000 als olie voor transmissie en achterbrug, in combninatie met natte remmen. De Dexta en SuperDexta hebben zoals je wel weet dus tommelremmen direkt achter de wielen.
De nadere specificatie van deze Spirax en Donax is mij niet bekend, vandaar dat ik het ook niet aanraad, ik weet gewoon niet of de perciese soort van destijds (20 jaar geleden) tegenwoordig nog geleverd wordt.

Mij is door een inmiddels gepensioneerd Ford tractor servicemonteur verteld dat mensen die voor het gemak hun hydraulische stuurinrichtings-reservoir (bij)vullen met motorolie, enkele maanden later met een versleten pomp aanbellen (en die is dus vanwege de verkeerde olie naar de mallemoer gelopen).
Ook schijnt er in de smeerolie van transmissie en achterbrug gebruik te worden gemaakt van additieven die de werking van een bepaald soort koperlegering zoals juist in transmissie en achterbrug gebruikt worden (bussen/glijlagers, en ja, ik weet dat krukaslagers ook glijlagers zijn). Deze dope vind je niet terug in motorolie (dit heb ik weer van een IH monteur, ook met pensioen). Vandaar dus mijn waarschuwing voor motorolie in transmissie/achterbrug.

Wat onze Belgische buren doen moeten zij weten, ik volg hen op dit punt dan ook niet. 😄. Al begrijp ik dat er in een verbrandingsmotor als een tractordiesel ook een oliepomp en tandwielen (denk aan de distributie) zitten, toch volg ik het advies op van de ervaren vakmensen. De druk van een motorsmering is, om maar eens iets te noemen, misschien een keer 5% van die in een hydraulisch systeem als een achterbrug, en misschien een keer 20% van die in de hydr.besturing, zoals je die bv. op een Ford van de 1000, 100 en 10 serie vindt.

Hoe kan een universele olie dan wel goed zijn zou men zich kunnen afvragen. Ik heb de Ford dealer nooit enthousiast zien worden als iemand er naar vroeg... het is een compromis-olie. Maar ik begrijp ook wel weer dat het gewoon handig werkt, en wil wel aannemen dat er in de loop van de jaren vooruitgang geboekt is op dit terrein. Vandaar mijn aansluiten bij advies voor universele olie. Ook heb ik hier op TF al wel mensen gehoord die 13000 uur hebben gedraaid met universele olie zonder problemen aan de mechaniek.
basia
@jammermaarhelaas

Helemaal met je verhaal eens !

Dat verhaal van Firma Kroon Oil vind ik ook vreemd ; ook omdat daar motorolie in de transmissie komt zonder de aangegeven specificatie ( GL 4 of 5 )

Een STOU olie zou wel kunnen denk ik ( voldoet aan beide specificaties )

Inderdaad ; net even gekeken ; zee verhelderend schema
+ wat ik ook in vorige reacties beweerde .
Wimsumar
Beste
Quote @Jammermaarhelaas:
beknopt overzichtje

Goed speurwerk! Dat schema is precies wat we nodig hebben.

De text uit de link:

Smeerolie

Tegenwoordig zijn er zoveel soorten olie op de markt dat het vaak moeilijk is te bepalen wat nu werkelijk goed is voor onze motoren. De meningen daarover lopen dan ook sterk uiteen. De een zweert bij een oud type olie waar de ander beweert het modernste van het modernste toe te passen. Zoals zo vaak met dit soort dingen ligt de waarheid meestal ergens in het midden.
Wat is nou eigenlijk smeerolie?
Smeerolie is de scheidingsstof tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen, met als doel het directe contact tussen die delen te voorkomen waardoor slijtage en wrijving zoveel mogelijk beperkt wordt.
In onze motorfietsen treffen we drie verschillende toepassingen aan. Motorolie, transmissieolie en hydraulische olie.

Motorolie
Als we het over olie hebben voor onze motorfiets dan bedoelen we meestal de motorolie. Dat is ook de olie die de laatste jaren de meeste ontwikkelingen heeft doorgemaakt. Niet in het minst omdat motorolie onder de meest extreme omstandigheden zijn werk moet doen.
De verschillende functies van motorolie zijn:
Smeren van de onderling bewegende delen
Koelen van de motor
Bescherming tegen corrosie
Schoon houden van de motor
Afdichten van zuigerveren, klepgeleiders, keerringen, enz.

Als olie een lange tijd in de motor gebruikt wordt loopt de kwaliteit sterk achteruit. De staat van de motor, de bedrijfsomstandigheden en de hoeveelheid olie zijn factoren die het afbraak proces sterk beïnvloeden. Om motorolie beter bestand te maken tegen deze factoren zijn er additieven (dopes) aan toegevoegd. De juiste additieven zijn enorm belangrijk en de benodigde kennis bij fabrikanten daarover gaat erg ver. De uitspraak "olie is olie" gaat dan ook niet op.

Viscositeit van motorolie:
“Onder viscositeit wordt verstaan de mate van vloeibaarheid van de olie bij een bepaalde temperatuur. Olie met hoge viscositeit "dikke olie" is geschikt voor lage toeren, hoge belastingen, hoge temperaturen en vermindering van lekkages op afdichtingen. Olie met een lage viscositeit is meer geschikt voor hoge toeren, lage weerstand en lage temperatuur.
De viscositeit van minerale olie wordt bepaald aan de hand van verschillende analyse methoden. De tegenwoordig meest gebruikte begrippen in de smeerolie wereld zijn; de dynamische viscositeit en de kinematische viscositeit.


Bijgaande informatie vond ik in een profielwerkstuk Natuurkunde.

In plaats van kinematische viscositeit spreekt met ook wel van statische viscositeit. Het woord zegt het dus al: Kinematisch is de viscositeit als de stof in rust is, dynamisch als de stof in beweging is. (als er een afschuifspanning aanwezig is). Nu bestaan er diverse soorten stoffen. je hebt bv newtonse vloeistoffen, niet-Newtonse vloeistoffen, stoffen die "Shear-thinning" of "shear-thickening" zijn. Belangrijk is nu even "Shear-thinning/thickening". (Shear=afschuifspanning). Het betekend dus dat sommige stoffen dikker (visceuzer) worden als de afschuifspanning groter wordt (denk aan bijv slagroom). Andere worden juist dunner bij hogere afschuifspanning (yoghurt). Olie heeft echter de eigenschap om (nagenoeg, afhankelijk van de samenstelling van de olie) afschuifspanning onafhankelijk te zijn. Hierbij is de viscositeit dus niet afhankelijk van de snelheid. (Aangezien de eenheden niet gelijk zijn, kan je niet zeggen dat de kinematische viscositeit gelijk is aan die van de dynamische, maar ze zijn wel recht evenredig. In dit profielwerkstuk is gekozen om de kinematische viscositeit te berekenen. Zeer waarschijnlijk omdat deze eenvoudiger te bepalen is. Alleen al om het feit dat je voor de dynamische viscositeit (zeker voor een profielwerkstuk!) dure apparatuur nodig hebt. Een beetje capillair rheometer bijv kost al enige 10.000-den eurotjes...plus dat hierbij nog meer theorie aanvast zit. (bagley & rabinowitsch correcties!) □


Voor smeerolie, zowel in de industrie als voor de motorvoertuigen, wordt de kinematische viscositeit als standaard gehanteerd. Deze grootheid wordt uitgedrukt in Stokes of centi-stokes ( cSt. = 0,01 St.).
Een ander begrip wat met vloeibaarheid te maken heeft is de viscositeitsindex (Vi). Dit is een empirisch getal, dat de mate van viscositeitverandering onder invloed van temperatuur weergeeft. Hoe hoger de viscositeitindex hoe minder de eigenschappen van de olie veranderen onder invloed van temperatuur. Dus olie met een hoge viscositeitindex verdikt minder bij lage temperatuur en verdunt minder bij hoge temperatuur.
Een multigrade olie heeft dan ook een hoge viscositeitindex. Hij voldoet aan de specificaties voor dunne olie bij lage temperatuur en gelijktijdig aan de specificaties van dikke olie bij hoge temperatuur. Multigrade olie heeft dus de eigenschappen van een lage en een hoge viscositeit verenigt in een olie. Een monograde heeft een Vi van 90 en een multigrade heeft een Vi van 130.
Om een en ander wat overzichtelijker te maken heeft de voertuigindustrie, verenigd in de "Society of Automotive Engineers", een schaal ontworpen speciaal voor motor- en transmissieoliën. Daarin geeft het alom bekende SAE getal een bandbreedte weer waaraan een olie moet voldoen. Een SAE 30 bijvoorbeeld moet een viscositeit bij 100 °C hebben van 9,3-tot 12,5 cSt. en een SAE 50 moet tussen 16,3- tot 21,9 cSt. zijn. Zoals je ziet zijn dat best ruime marges.
Bij een temperatuur van 150 °C, wat in de buurt van de verbrandingskamer ruimschoots aanwezig is, moet de viscositeit van SAE 30 nog minimaal 2.9 zijn en van een SAE 50 nog 3,7.


Om het begrip SAE toch nog verwarrend te maken is er voor transmissieolie een andere schaal bedacht. Deze olie is wat dikker dan de gemiddelde motorolie zodat de schaal wat naar boven is aangepast. Een SAE 80 W transmissie olie is net zo dik als een SAE 30 motorolie en een SAE 90 transmissie olie is net zo dik als een SAE 50 motor olie.



SAE motorolie:____5_____10_____20_____30_____40_____50

SAE transmissie:______75W_______80W_______85W_______90W



Voor olie in de industrie wordt een ISO codering als maatstaf aangehouden. Als je bv. een compressor olie koopt dan staat achter de soortnaam altijd een getal vermeld wat de ISO klasse weergeeft. Dit getal komt overeen met de viscositeit bij 40° C.

De standaard reeks daarin is 22, 32, 46, 68, 100, 150, 220, 320 enz.

Andere eigenschappen van motorolie.

Naast het smeren zijn er andere eigenschappen van motorolie die van belang zijn voor het goed functioneren. Alle moderne motorolie is dan ook voorzien van additieven (dopes) die er voor zorgen dat de eigenschappen verbeteren. Er zijn bv. dopes die er voor zorgen dat neerslag wordt beperkt en het vuil in oplossing blijft Andere zaken die er aan toe gevoegd worden zorgen voor een betere bestendigheid tegen hoge temperatuur, een goed ontluchtend vermogen, anti corrosie middelen enz. enz. Er zijn natuurlijk ook toevoegingen die de smerende eigenschappen verbeteren. Doordat al deze toevoegingen sterk kosten verhogend werken is er tevens veel aandacht om de levensduur te verlengen. Ondanks zware bedrijfsomstandigheden zijn er soorten die tienduizenden kilometers mee kunnen. Het zijn de toevoegingen die het de koper moeilijk maakt om zijn keus te bepalen. In de basis zijn er nl. maar drie soorten olie waaruit alle producten samengesteld worden.

Verschillende typen basisolie:

Minerale olie
Deze olie wordt verkregen door raffinage van aardolie. Ondanks de kwaliteitsverbeteringen door de jaren heen blijft minerale olie een mengsel van koolwaterstoffen waarin een deel onverzadigd is. Door thermische belasting kunnen er dan ook ongewenste reacties ontstaan waardoor de kwaliteit snel achteruit zal gaan. De kwaliteit van olie op deze basis hangt daarom sterk af van de herkomst, raffinage en de additieven.

Half synthetische olie
Deze olie is gebaseerd op minerale olie die onder hoge druk en op hoge temperatuur ontdaan wordt van onverzadigde koolwaterstoffen. Na dit proces ontstaat een stabielere olie die beter bestand is tegen hoge temperaturen en die een hogere viscositeitindex heeft.

Synthetische olie
Deze olie wordt geproduceerd in een volledig beheerst chemisch proces waardoor de eigenschappen van de olie vooraf bepaald kunnen worden. De nadelen van minerale olie zijn verdwenen en de viscositeit blijft over een groot temperatuurgebied vrijwel constant. Synthetische olie gebaseerd op polyglycol is niet mengbaar met minerale olie. Gebaseerd op poly(alpha)oliefin PAO is wel mengbaar met minerale olie. Synthetische olie kan overigens wel agressief zijn tegen verschillende materialen zoals pakkingen en afdichtingen.

Classificatie van motorolie
Er zijn verschillende classificatie systemen om de kwaliteit van motorolie weer te geven. Deze systemen worden meestal door gebruikers groepen ontworpen. Op de auto-industrie gericht zijn de drie volgende het meest voorkomend;
De API classificatie ( American Petroleum Institute )
De CCMC ( Committee of Common Market automobile Constructors) deze commissie is in 1997 vevrangen door de ACEA. Ontworpen voor de Europese Auto industrie
De MIL spec. ( Military Specifications )

API classificatie
Het API systeem is gericht op voertuigen die geproduceerd worden in Amerika. De codering die daarbij wordt gebruikt bestaat uit een combinatie van twee letters. Voor benzine motoren begint de combinatie met een "S" van Service fill en voor de diesel motoren met de letter "C" van Commercial vehicle. Voor tweetakt motoren begint de classificatie met de letter “T” van Two-cycle engines.

Als je olie koopt zal je deze codering meestal op het etiket vinden. Voor benzine motoren geeft dit het volgende overzicht.


API code

Classificatieomschrijving

SA

Voor motoren onder zeer lichte bedrijfsomstandigheden. Vrijwel ongedoopte olie met eventueel een stolpunt verlagende en een antischuim toevoeging.

SB

Voor motoren onder gunstige bedrijfsomstandigheden met toevoegingen voor een beperkte bescherming tegen slijtage, olieoxidatie en lagercorrosie.

SC

Olie met dopes tegen slijtage, roestvorming en sludgevorming bij hoge en lage temperaturen.

SD

Geeft een betere bescherming op dezelfde punten als SC olie.


SE

Deze olie geeft meer bescherming tegen olieoxidatie, lagercorrosie, roestvorming en tevens een verbeterde bescherming tegen sludgevorming bij hoge temperaturen.

SF

Voldoet aan de eisen gesteld in SE echter met verbeterde oxidatiestabiliteit en anti slijtage eigenschappen.

SG

Eisen als SF en daarbij geschikt voor motoren met drukvulling en verbeterde eigenschappen t.a.v. oxidatiestabiliteit, anti slijtage eigenschappen en weerstand tegen neerslag vorming.

SH

Gelijk aan SG maar sterk brandstof besparend.


SJ

Als SG maar met extra toevoeging tegen nokkenas slijtage en vorming van black sludge.



Omdat in Amerika de auto's vaak uitgerust zijn met grote laag belaste motoren zijn de eisen die gesteld worden aan de olie lager. De eisen die gesteld worden volgens het CCMC systeem zijn duidelijk strenger. Hieronder volgt een vergelijking met de codes van de drie classificatie systemen. SA, SB en SC komen daar niet in voor. API CCMC MIL-spec.

API code

CCMC of ACEA code

Mil-spec

SD

- -

MIL-L-2104B

SE

GL1

MIL-L-46152

SF

GL2

MIL-L-46152C

SG

GL3

MIL-L-46152D

SH

GL4



SJ

GL5



Met deze wetenschap wordt het al wat eenvoudiger een goede kwaliteit van een mindere te onderscheiden.

Transmissie olie
Naast de API classificatie voor motorolie bestaat er ook een codering voor transmissie olie. De indeling bestaat uit de letter combinatie GL ( gear lubricant ) gevolgd door een cijfer. De gebruikelijke aanduidingen zijn GL-1, GL-2, GL-3, GL-4 en GL-5. GL-1 beschrijft een ongedoopte olie, alleen geschikt voor zeer lichte belasting. GL-2 omvat producten voor wormoverbrenging. GL-3 is bedoeld voor lichtbelaste versnellingsbakken. GL-4 voor zwaarder belaste versnellingsbakken en licht belaste achterasoverbrengingen. GL-5 is bedoeld voor zwaar belaste hypoidoverbrengingen. Met name de GL-4 en 5 producten bevatte zg. EP toevoegingen die chemisch actief zijn. Voor de automobiel toepassing is dit noodzakelijk maar voor de oudere tweetakten met een natte koppeling niet te adviseren.

Wat moeten we nu gebruiken in onze klassiekers?

Het antwoordt op deze vraag is niet zo eenvoudig. Er is niet voor niets veel discussie over. Moet je speciale motorfietsolie gebruiken? Waarom is auto motorolie geschikt? Moet het single- of multigrade zijn? Zijn al die toevoegingen wel belangrijk voor een oud ontwerp? Als de motor nooit gerevideerd is kan moderne olie dan ook? Is er verschil in olie voor een luchtgekoelde of een watergekoelde motor? Wat moet er in de versnellingsbak?
Ten tijde van het ontwerp van onze motoren was multigrade olie nog niet zo goed ontwikkeld en werd olie zonder additieven gebruikt. De motor smering is los van de versnellingsbak / koppeling zodat dezelfde olie gebruikt werd als in een automotor. Men moest voor de winter en zomer verschillende viscositeiten gebruiken. Er moest vaak ververst worden en de levensduur van een motor was, in vergelijk met de huidige techniek, beperkt. De matige kwaliteit smeerolie speelde daar ook een grote rol in. Later werden additieven toegevoegd en ontstond de single grade olie die meer bescherming bood en langer mee ging. De olie voor de zomer moest echter nog steeds vervangen worden door een dunnere in de winter. Dit probleem werd opgelost met de productie van multigrade. Dik genoeg bij hoge bedrijfstemperatuur en dun genoeg voor de koude start en wintergebruik. Vooral de viertakten met hun drukgesmeerde glijlagers en hoge circulatie snelheid hebben daar veel voordeel aan. Tijdens de verdere ontwikkeling zijn er steeds meer toevoegingen gekomen die de kwaliteit verbeterden. Deze verbeteringen komen ook onze motoren ten goede.

Een persoonlijk advies!
Voor het olie injectiesysteem gebruik ik een single grade olie op minerale of semisynthetische basis van minimaal API TC kwaliteit (ik gebruik Valvoline 2T). Voor de versnellingsbak gebruik ik een multigrade semisynthetische transmissieolie 75W-90 met een API GL3 of API GL4 kwaliteit. Tevens kies ik olie van een gerenommeerde fabrikant, bijvoorbeeld Fuchs Silkolene Gear Oil. De toevoegingen die o.a. voor de hoge viscositeitindex zorgen moeten van goede kwaliteit zijn. Een goedkope olie degradeert al snel onder de bedrijfsomstandigheden waar onze motoren onder moeten functioneren. Hebben ze het dan zo slecht? Vaak wel. Te hard rijden op de snelweg, lang wachten voor een stoplicht (bij alle Suzuki motoren loopt de oliepomp niet als de koppeling ingetrokken is !!), sterk wisselende temperaturen, veel korte ritten. Zo kan ik nog wel even doorgaan. Daarbij moet je ook niet uit het oog verliezen dat de motoren wel oud zijn maar best wel een hoog specifiek vermogen bezitten.

Olie verversen doe ik een keer per 1 of 2 jaar en dan wel vlak voor de winter. Als je gebruikte olie de hele winter in je motor laat staan kan het condensvocht in de olie schade veroorzaken. De technische staat bepaalt natuurlijk ook de levensduur van de olie. Versleten afdichtingsrubbers zorgen ervoor dat er veel benzineresten in de versnellingsbakolie opgenomen worden waardoor de olie al heel snel zijn goede eigenschappen verliest. Met goede olie kun je een versleten motor niet beter maken. Olie van hoge kwaliteit kan een goed gereviseerde motor die verstandig gebruikt wordt lang mee laten gaan.

Synthetische olie
Kunnen we ook deze olie soort gebruiken? Als je op zoek gaat naar een synthetische olie die met zijn viscositeit in de buurt komt van de SAE 30 dan is dat best moeilijk. Deze olie is toch meer ontworpen voor de moderne generatie motoren waarbij met veel lagere spelingen wordt gewerkt. De lagere viscositeit geeft een goede doorstroming en minder weerstand als ze warm is. Daardoor wordt ook nog een gunstig brandstofverbruik gerealiseerd. Het smeersysteem van oudere motoren is ontworpen voor grotere toleranties tussen de te smeren onderdelen en de oliepomp is ontwikkeld voor dikkere oliesoorten. Ondanks dat de kwaliteit van synthetische olie zeer goed is lijkt het voor de klassieker een brug te ver. Ook spreekt men van een agressieve houding van synthetische oliën ten opzichte van de oudere rubberen afdichtingen (de nieuwe rubbers zijn meestal o.b.v. siliconen).

Naast de motor smering is er natuurlijk nog de versnellingsbak en (meestal) de voorvorkvering. Vaak is hier niet zoveel discussie over. Voor de versnellingbak is er voldoende keus. De belangrijkste eigenschap, naast het smeren, van deze olie is dat het een goed ontluchtend vermogen moet hebben. Olie die sterk schuimend is zal de rechte tanden van de bak slecht smeren. De voor de versnellingsbak ontworpen olie heeft deze eigenschappen in zich. Als je de goede viscositeit kiest en een API kwaliteit GL3 dan heb je een goede olie te pakken. Er zijn ook soorten op de markt met zg. EP eigenschappen. In het API systeem worden die aangeduid met GL4 en GL5. Deze olie is ontworpen voor zeer zwaar belaste systemen uitgerust met hypoïdvertanding. Het kan voorkomen dat dit soort olie in bepaalde toepassingen slechter is dan conventionele olie. Gewone multigrade motorolie (bijvoorbeeld 15W-40) kan ook maar de toevoegingen in deze olie zouden er wel voor kunnen zorgen dat de koppeling gaat slippen.

Voor de voor- en/of achtervering moet een olie gebruikt worden die geschikt is voor hydraulische systemen. De druk in de demping kan nl. zeer hoog oplopen. Ontluchtende eigenschappen van deze olie is zeer belangrijk. Als er veel lucht in de olie wordt opgenomen gaat de dempende werking achteruit. De viscositeit is een belangrijke eigenschap die de demping bepaald. Ja kan hier binnen de marge zelf je voorkeur in bepalen. Hoe dikker de olie des te zwaarder is de demping.
Wimsumar
Quote @Jammermaarhelaas::
Ook schijnt er in de smeerolie van transmissie en achterbrug gebruik te worden gemaakt van additieven die de werking van een bepaald soort koperlegering zoals juist in transmissie en achterbrug gebruikt worden (bussen/glijlagers, en ja, ik weet dat krukaslagers ook glijlagers zijn). Deze dope vind je niet terug in motorolie

Indien van toepassing, moet uiteraard rekening gehouden worden of de olie geschikt is voor lamellenkoppelingen en natte remmen.

N.B.: Bij de Fordson-Dexta is dit niet het geval. Ook kun je niet echt spreken van een zwaarbelaste versnellingsbak / achterbrug. Vandaar ook dat ''eenvoudige'' smeeradvies.
Wimsumar
Beste
Quote @Basia:
zee verhelderend

Olie in zee schijnt nog steeds een milieuramp te veroorzaken. 😉
basia
@Wimsumar

Sorry ; zeeR verhelderend !

En van mij heeft jammermaarhelaas de beste reactie verdiend !
RobDeutz104
Interessante discussie, maar blijft wel apart dat sommige trekkerfabrikanten bij d eoudere types gewoon motorolie voor de transmissie voorstelde, en geen universele olie
jammermaarhelaas
@Wimsumar @Basia

Zo komt er weer een klein stukje duidelijkheid in olieland.... want het is geen erg toegankelijke of eenvoudige kost moet ik zeggen.

Afhankelijk van wat men nog van plan is met de Dexta, kan ik me zeker ook vinden in een eenvoudig (maar technisch verantwoord) smeeradvies.

Over hoeveel jaar hebben we alleen nog een electromotor per aangedreven wiel 😉
Einde transmissie en achterbrug-olie, einde vermogenslurpende variotransmissies. Zal nog wel even op zich laten wachten.
heimans
Erg verhelderend stukje inderdaad.
Wimsumar
Beste
Quote @RobDeutz104:
apart dat sommige trekkerfabrikanten bij de oudere types gewoon motorolie voor de transmissie voorstelde

Het kon toen ook eenvoudig omdat de trekkers eenvoudig waren. De komst van oliegekoelde remmen, powershiften e.d. maakten gebruik van aangepaste olieën noodzakelijk.
Bovendien, trekkerfabrikanten wilden (misschien wel ''moesten'') het ook eenvoudig houden om boeren die met paard werkten 'aan de trekker' te krijgen.
Trouwens, 'moderne' olie heeft wel een (veel) langer verversingstermijn gekregen door alle toevoegingen.
« Terug naar discussielijst

TractorFan kan niet bestaan zonder mensen zoals jij

Heb jij ervaring met de Fordson Super Dexta ? Dan kunnen we jouw hulp goed gebruiken! Of je nu actief bijdraagt door foto's, video's, topics, technische gegevens of reacties te plaatsen, of je zorgt er middels de stemknoppen voor dat de beste inhoud naar boven borrelt.. Iedereen kan helpen om dit tot de meest fantastische fan-site te maken die er is. Lid worden is heel eenvoudig!