Overconstante karakteristiek

Ik gok, dat ze bedoel dat de motorkarakteristiek erg goed is. m.a.w., de trekker houd goed vast laag in toeren. En dat gebeurt dan overconstant..

Zal wel zijn geschreven door een stagiair of zo

Denk dat je dat woordje Over gewoon een bijvoegelijk naamwoord is dat niks toevoegd! Dus een hele constante lijn in motorkarakterestiek... Oftewel het toerental geeft bijna overal het zelfde koppel.

Ja, ik struikel over het woordje "overconstante", wat wel aan elkaar geschreven staat dus geen bijvoeglijk naamwoord is, tenzij het een schrijffout is.

Verkeerd vertaald vanuit het Duits denk ik Ze schrijven toch bijna niets zelf

Nee ook dat kan niet. Het is uit de rubriek "opnieuw getest" en het is een Nederlandse trekker.

Nog vraagje:
Trouwens, er staat bij dat het voor 1993 heel bijzonder was, die overconstante karakteristiek(wat het ook mag zijn). Maar waarom had men daarvoor geen overconstante karakterisitiek, maar meer een piek?

@Kareltje Over welke trekker gaat het?

agritica.com/show_news.asp/…

Daar staat het ook in...

Of dat de motor beschikt 'over' en een is weg gelaten:P ken het begrip zo ook niet haha

@Kareltje

Een wilde gok zegt mij dat dit rond het punt elect inspuiten of mech inspuiten zit.. Vroeger spoot je brandstof het blok in en het ding dat liep! Tegenwoordig zijn er complete computer programmas die vertellen hoe veel en hoe snel je de brandstof moet inspuiten.. Denk dat dit wel eens de verklaring kan zijn van vroeger die piek en nu de constante

Het is zeker geen vertaal of typefout.

Overconstante karakteristiek wil zeggen dat bij toerentalafname (motor moet trekken) het vermogen toeneemt. Dit kan omdat het koppel (draaikracht van de krukas) zeer sterk toeneemt, zo sterk dat het vermogen zelfs toeneemt.
Wanneer het toerental verder daalt dan neemt het koppel nog wel toe, maar omdat het koppel niet sterk genoeg stijgt neemt het vermogen af.

"vroeger" kwam dit bij mijn weten niet voor bij tractoren, je had dan wel een koppeltoename bij toerentaldaling, maar het vermogen nam daarbij niet toe.

Kijk maar eens naar het grafiekje in deze link: edepot.wur.nl/6120/
De gele lijn, het vermogen, neemt toe bij toerentalafname van 2200 tot 1800, het koppel (rode lijn) stijgt.
Wanneer het toerental verder afneemt stijgt eerst de rode lijn nog wel, maar neemt het vermogen af. Dit laatste is de situatie die je in het gehele toerentalgebied aantreft bij een motor zonder overconstante karakteristiek.

Met overconstante karakteristiek bedoelen ze dat het koppel sneller stijgt dan het toerental daalt bij de vermogenstest. Dat houdt in dat de motor sterker wordt naarmate het toerental terugloopt. Onze CS heeft dat bijvoorbeeld ook, die heeft 125pk bij nominaal toerental en 130pk bij 2100 toeren.
edit: net te laat

@jammermaarhelaas Hehe, die landini die er bij staat voor vergelijking,

108 versnellingen vooruit en 72 achteruit. Waar vind je dat nog

Lache artikel man daar zeuren ze over het missen van een b stijl jammermaarhelaas hoe kom jij bij deze documenten?

Ik vind het niet zo van belang om welke trekker het gaat, aangezien je weer merkfanaten en allerlei idiote reacties krijgt.
Maar als het perse wilt weten: het gaat over een JD 6400 en staat in nummer 256 van de TREKKER.

@Kareltje Geen stress, daarvoor is dat rooie kruisje bij de reacties voor uitgevonden

@Kareltje Maakt niks uit toch? In de tijd van die serie JD's kwam de overconstant motor net in opkomst. Kan me nog goed herinneren dat JD met de 6000 serie kwam, Ford met de 40 serie en Case IH met de Maxxum, allemaal trekkers met overconstant motoren en 4traps powershift, een enorme stap voorwaarts.
Nog steeds borduren JD, NH en Case voort op deze modellen. Alleen de Maxxum is van het toneel verdwenen.

En wat was de reden dat zo'n motor overconstant kon worden?

@Siebenga Dat weet ik niet precies, denk dat het vooral te maken heeft met de komst van de turbo en de verfijning van de inspuiting.

Denk dat de turbo er in die tijd al was? denk inderdaad het electronische inspuiting

@Siebenga Turbo was er al een tijdje idd. maar zat vaak alleen op de topmodellen uit een serie gemonteerd.

Beste Kareltje: Een trekker met een "over-constant-vermogen-motor" is pure volksverlakkerij! Het is een ongepast verkooppraatje van de trekkerfabrikant/dealer zodat dezelfde motor (met wat kleine goedkope) aanpassingen in verschillende types geplaatst kan worden. ( Het voordeel komt voor rekening koper).
Wat heb je aan een trekker die bij toenemend toerental minder sterk(!) wordt?

@Wimsumar Het eerste gedeelte kan ik je niet helemaal volgen. Maar over het laatste denk ik er net zo over.

@Wimsumar
Een trekker die bij hoger toerental minder sterk wordt is alleen maar gunstig. Dat betekent dat bij lager toerental het vermogen beschikbaar is en er dus met een gereduceerd toerental gewerkt kan worden.

Om het volksverlakkerij te noemen vind ik wat ver gaan. Ik noem het liever marketing. Je bent er zelf bij en de fabrikant stelt alleen maar wat er veranderd is en hangt er een duur woord aan. Dat is gewoon marketing en heeft niet met volksverlakkerij te maken. Overigens is dat een heel mooi vak om daar eens in te verdiepen.

@Kareltje Het vervelende van zo'n motor is dat deze bij transport heel moeilijk op topsnelheid komt. Dan komt die aan het eind vermogen te kort.

Ja klopt. De laatste paar kilometers sneller duurt te lang. En bij hele zware vrachten wil die niet eens op snelheid komen.

@Siebenga

Dit document heb ik gevonden met Google .

De theorie heb ik zelf beredeneerd. Er is ook nog wel een formule voor op te stellen (of op te zoeken) waaruit je kunt afleiden welke stijgingsfactor nodig is voor constant vermogen of overconstant vermogen. Ik heb die zo niet paraat.

Oke.. als ik vaak zoek op dat soort artikelen kom ik niet bij het artikel maar bij een lijst waar ik het document misschien zou kunnen vinden (bibliotheken)

@Kareltje Ik heb een keer bij iemand transport gedaan met een JD 2850 Een ander reed met een JD 6400 met dezelfde wagens. Die 6400 kon de 2850 nooit bijhouden. Het scheelde op 30 km ruim 5 minuten.

@Siebenga

Ik vul vaak alleen 1 of 2 zoektermen in (hoe minder termen, hoe uitgebreider de resultaten, je sluit minder uit) dus in dit geval: Overconstante karakteristiek.

Dan komt ie bij mij eerst met 2 links naar TF en dan als vierde een link naar het artikel wat ik genoemd heb.

@jammermaarhelaas

minder spannend dan ik had verwacht :lol:

Dat bedoel ik nou met volksverlakkerij.
Een trekker die niet waarmaakt wat ie eigenlijk zou moeten kunnen krijgt het "marketingpredicaat": Overconstantvermogen.

@Wimsumar

Het heeft als voordeel dat je zwaar werk met een lager toerental kunt doen, en zo veel op brandstof kunt besparen.En ik weet niet hoe duur de diesel bij jou is, maar hier is ie aardig aan de prijs. En tegenwoordig lopen veel trekkers al op topsnelheid bij gereduceerd toerental. Dus wat heb je er nog op tegen?

@maartendankers

Ja, bij mijn weten had Same destijds ook typen met zeer veel versnellingen.

@Wimsumar

Valt mij wel eens op dat adblue (met name als SCR en ik wil er geen discussie over starten ) ook vaak als iets aantrekkelijks wordt gepromoot. Het is uiteraard nodig om aan de emissienormen te kunnen voldoen, maar handiger wordt het er niet van.

@Wimsumar
Elk voordeel heeft zijn nadeel. Verbruikt minder gasolie, maar duurt langer voordat die op topsnelheid is.

Even voor jou de definitie van volkverlakkerij opgezocht: "het opzettelijk bedriegen van grote groepen mensen". En je wordt niet bedrogen, want je bent er zelf bij en je ziet het met je eigen ogen gebeuren. Je bent ook degene die dat product koopt en daarmee kies je voor de eigenschappen van dat product. De fabrikant heeft niks gezegd wat niet waar is. Dus hoe jij aan volksverlakkerij komt weet ik niet, maar dit heeft er niks mee te maken...

Ik geloof dat zij ook het record hebben, ik geloof met 120 versnellingen. Wat je daar dan mee moet is mij een raadsel.

Een argument waarvan ik niet onder de indruk raak.
Kijk eens naar de New Holland in de link van Jammermaarhelaas:
Deze zou met een maaicombinatie volgas (2.400 t.p.m.) moeten draaien voor de (front)aftakastoerentallen. De motor heeft dan al vele pekaas verloren t.o.v. het maximum en, daarbij is het specifieke brandstfverbruik het hoogst.

P.S.: Transport bij lager toerental? Transport moet juist zo snel mogelijk: de chauffeur is de grootste kostenpost per uur.
Bovendien, in de laagtoerenmodus schijnen trekkers niet vooruit te branden te zijn.

Die keuze maak je dus op basis van de "voorlichting" (goedkope verkooppraatjes mag ook), dus in mijn optiek snijdt de vergelijking van @Wimsumar wel degelijk hout.
Dit zijn precies hetzelfde soort verkooptrucs (argumenten kun je het met goed fatsoen niet noemen)als John Deere toepaste bij het promoten van hun EGR systeem.
Vertel mij eens waar de winst voor koper en milieu zit als je om de emissies onder controle te krijgen je uitlaatgassen opnieuw door de motor gaat jagen om er vervolgens weer meer brandstof in te moeten spuiten om hem toch zijn vermogen te laten halen?
Dat is het paard achter de wagen spannen.
Het gaat puur om het rendement wat je uit de ingespoten brandstof haalt, en dat ligt maar bar weinig hoger dan bij de oude motoren.
Of ben ik de enige die het opvalt dat je vroeger met 75 pk kon doen waar nu 100 pk voor nodig is.
Wel leuk dat je dan hoort dat het verbruik per KW/pk tegenwoordig lager is, maar waar zit de winst als het aantal liters brandstof die je nodig hebt om een bepaalde oppervlakte te bewerken met al die kunstgrepen niet afneemt?
Is een veehouder nu minder liters brandstof kwijt om één hectare gras te maaien, schudden, en harken als 20 jaar geleden? Ik heb zo mijn twijfels, al wil elke marketingman/vrouw je anders doen geloven.

40 of 50km/h bij 1700 toeren in plaats van 2300, dat spaart brandstof en het scheelt je 0,0 in tijd. Als ik de diesel moet betalen dan laat de chauffeur de rechtervoet maar een paar centimeter optillen, want daar is de grootste winst te halen.

Nee maar dat is gewoon trent. Wat je vroeger met 75PK kan kan nu nog steeds met 75PK alleen moet het steeds sneller en groter. Ploegen wij hier nu met een John Deere 6920 met een 4 schaar ploeg in de klei dan doet de buurman dat met een John deere 7930. Ik rij ook 7km/h dus waarom 100PK meer?

Vernieuwingen in de turbo techniek hebben een belangrijk aandeel voor (over)constant vermogen.

Eerder hadden de turbomotoren het zogenaamde turbogat. Bij lager toerental draaide de turbo nog niet lekker mee, en daardoor kreeg de motor minder verse lucht, zodat ze laag in toeren weinig vermogen gaven. Boven in het toerengebied waren die motoren heel sterk.
Dit turbogat kon niet voorkomen worden, omdat anders de turbo bij volgas veel te hard ging draaien. Als je koos voor een kleiner turbo (kleiner doorstroomgaten dus bij lager toerental effectiever) bleef de turbo niet heel, omdat het toerental van de turbo dan veel te hoog wordt.
Denk aan toerentallen van meer dan 60000 toeren per minuut.
Met behulp van verstelbare turbo's of met een waste gate werd het mogelijk om een kleinere turbo te kiezen, die bij laag toerental zijn werk dus goed doet, maar die bij hoog toerental een beetje getemperd werd door een klepje die de uitlaatlucht bij de turbine langs ging, en niet er door heen. Hierdoor verliest de turbo rendement, want hij gaat zachter draaien, maar blijft dan wel heel.

Zoals Wimsumar zegt is het een beetje aftoppen van de motor; en dat is niet altijd even prettig.

@Kareltje Dat was maar een voorbeeld hoor, er zijn meer fabrikanten die zich hier schuldig aan maken.
Ik heb alleen JD genoemd omdat dat, denk ik, het meest bekende voorbeeld is.
Ook Caterpillar, en nog een aantal fabrikanten heeft hetzelfde gedaan.
Het is dus niet specifiek merkgerelateerd.

@ford5000 Het blijkt al uit vele tests dat om aan de milieueisen te kunnen voldoen, er meer brandstof nodig is. Trekkers van 20 jaar geleden, nog voordat er eisen gesteld werden aan de uitstoot, gebruiken niet meer (gr/kWh) dan de huidige trekkers. Daarom heb ik nog een "oude" 6420 gekocht. Niet te veel rotzooi op die motor.

Wat toen 75pk was is nu ook nog zo hoor. De pk's zijn niet veranderd. De eisen van de gebruiker wel. Veel meer hydraulische aandrijvingen, veel zwaarder tractoren en machines en sneller werken. Veranderingen van bodemomstandigheden wordt ook vaak vergeten. Hierdoor lijkt het alsof er nu veel meer vermogen nodig is om hetzelfde werk te doen.

@JD3010 Dat begrijp ik ook wel, maar waar het mij om gaat is dat er dus om hetzelfde te bewerkstelligen nog steeds dezelfde hoeveelheid brandstof nodig is. En dan vraag ik me af waar, afgezien van de kleinere hoeveelheid roetdeeltjes en ander fijnstof, de winst zit ten opzichte van eerder.
Een echt hoger rendement wordt niet gehaald, ondanks alle kunstgrepen van de fabrikanten om het verbruik en de milieubelasting aan te pakken.

@ford5000 Daarmee ben ik het ook met je eens. Om aan de emisieeisen te kunnen voldoen, is er meer brandstof nodig en mbv. allerlei kunstgrepen. Zo tegenstrijdig.

Nee. Je rijdt òf 40 km/uur bij 1.700 toeren, òf 54 km/uur bij 2.300 toeren.
Wat je bij hoge snelheid in 1 uur doet, doe je bij verlaagde snelheid in 1,33 uur. Zou de trekker in deze "zuinige" rijstijl 10 liter/uur brandstof nemen dan zou de snelle rijstijl 13,33 liter mogen kosten. Ofwel: brandstofkosten gelijk, stukken eerder klaar.

@Wimsumar

die laatste versnelling moet je zien als overdrive. Harder kun je niet in die versnelling, is elektronisch begrenst

En dat met die brandstofbesparing haalt inderdaad niet zoveel uit. Als je in uren rijdt voor een ander bespaard het brandstof en heb je meer uren werk. Alleen als het aangenomen werk is, is het al gauw voordeliger om het gas wat dieper in te trappen en op volle capaciteit te werken.

@Wimsumar
U zou de 40 van de 50 af moeten zien.
Waarschijnlijk praten hun over een CVT transmissie. Deze gaat continu sneller bij het gas intrappen en wordt dus elektronisch op een bepaalde snelheid begrenst.
Als u dan zegt die tractor gaat dan in plaats van 2300 toeren met 40 kilometer per uur 1700 toeren draaien wat veel brandstof scheelt.
Als de tractor 50 kilometer per uur gaat. Gaat de motor terug naar 1700 toeren waarbij het brandstofverbruik afneemt. Maar de snelheid toeneemt. Dit is dus een win-win situatie.

Dan kun je nagaan, hoe je gigantisch bij de poot wordt genomen om zogenaamd een zuinige rijstijl na te willen leven. Immers, een trekker die op laag toerentalbegrensd is op een bepaalde topsnelheid moet -tig meer motervermogen ( is meestal niet gratis!) hebben dan een trekker die dezelfde topsnelheid haalt bij 'gewoon' volgas.

Met een vario heb je sowiezo niks boven de 2000toeren te zoeken Motor is op 1800toeren het sterkste, met daarbij het gunstigste verbruik/kwh. Als je op topsnelheid bent kun je terug naar 1500-1600toeren, al is dat verschil in verbruik minimaal als je er een vracht achter hebt hangen.

@Wimsumar Nee bij de huidige motoren ligt het max. vermogen bij een lager motortoerental.

Ik begrijp dat je het liefst altijd volgas rijdt?

Nee hoor, dan ben ik te gauw klaar.

Waarom volgas geven terwijl de motor bij bijvoorbeeld 1500 toeren de meeste kracht op de zuiger krijgt(koppel) ? Dat is het meest efficiënte toerental van die motor. Bij een hoger toerental heb je misschien meer vermogen(arbeid in bepaalde tijd) maar daar heb je weinig aan onder belasting als het koppel niet mee stijgt, volgens mij

Je klinkt gefrustreerd, volgens mij zit het diep....
Of het is je stokpaardje....

Ik snap alleen niet waarom jij het oplichterij vindt. Ik vind dat machtig mooi dat je producteigenschappen positief benaderd, terwijl het eigenlijk nadelig is. Ik vind dat mooi dat je op die manier je product verkoopt. Dat is al zo oud, vroeger deed men dat al, in bijvoorbeeld het verkopen van koeien.
Tegenwoordig is het alleen niet meer zo simpel en hebben mensen het gevoel dat ze bedrogen worden.
Ze trappen zelf in de trucjes, maar je doet het altijd nog zelf. Ik vind dat mooi

Een dergelijke vergelijking gaat zowiezo niet op, een trekker die op de top 40km/h rijdt kan in één uur op de openbare weg hooguit 35km afleggen, dezelfde trekker met 50km/h transmissie haalt misschien 42km.

bij transportwerk wordt bijna altijd de helft van de tijd leeg gereden, vaak maar 40%(?) van het totale gewicht (leeg 20 ton, vol 50) dan heeft de trekker meer dan genoeg vermogen en is 1700 toeren nog te veel

@deeremeneer

Moet ik dit topic weghalen nu ik het antwoord heb, of mag die blijven staan?

@Kareltje Nou ten eerste ga ik daar niet over maar ik vind dit wel interessant en leerzaam. Wat mij betreft kan hij blijven.

@huub

Een nuchter geluid uit de achterhoek

Ik sluit me bij je uitleg aan.

Het draait alleen maar om vermogen. De transmissie heeft de taak om de ingevoerde arbeid om te zetten naar een bepaald toerental (oftewel rijsnelheid) en dat bepaalt het maximale draaimoment op de wielen.

Voorbeeld zijn de turbinemotoren bij tractorpulling; die hebben een koppel van drie keer niks, maar omdat ze 30000 toeren draaien kunnen ze een behoorlijk koppel aan de wielen leveren; zo zelfs dat deze machines het op zware banen goed doen.

@ramrod
maar die turbinemotoren zetten toch wel een hoop vermogen op de wielen?

@selten
Absoluut; maar wat ik probeerde uit te leggen is dat toerental ook belangrijk is.
Fokke stelt dat de kracht bovenop de zuiger alleen van belang is, maar dat is niet juist.

Jaloerse truckers plakken soms een sticker achterop de vrachtauto met: Beter 6 klappen dan 8 plofjes

@Wimsumar

Wim je praat jezelf enorm klem! Eerst zeg je dat een moderne trekker moeilijk op tot het maximale toerental komt omdat het vermogen afneemt. Vervolgens zeg ik dat trekkers tegenwoordig met gereduceerd toerental rijden bij topsnelheid, en zeg jij dat ze dat ook moeilijk bereiken omdat ze dan ook geen vermogen hebben. Tunnelvisie?

@ramrod
Tsja, een Langeslagmotor levert toch veel koppel, en een korteslag (of boring breder als slag) heeft toch vaak veel vermogen? Deze korteslagmotor maakt vaak toch ook veel toeren?

Door toerental krijg je in een conventionele versnellingsbak uiteindelijk een hoop wielsnelheid

Ja, dat weet ik.

STEL:
Voor een bepaald transport bij 40 km/uur is 100 pk motorvermogen nodig. De trekker draait volgas (2.400 t.p.m.) en heeft hierbij een specifiek*** verbruik van 250 c.c. / pk / uur. De trekker verbruikt dus 25 liter brandstof per uur.

Nu ga ik 'zogenaamd' brandstofzuinig rijden: Bij verlaagd toerental (1.800 t.p.m.) rijdt de trekker 30 km / uur. Het transport vraagt bij deze snelheid 80 p.k. motorvermogen.
Het (toerental)specifiek brandstofverbruik bij 1.800 toeren bedraagt 225 c.c. / pk /uur. Het verbruik bij 30 km/uur daalt naar 18 liter per uur

Conclusie:
Rijden met verlaagd toerental bespaart 25 - 18 = 7 liter brandstof per uur.

Maar nu:
Het transport van A naar B is een afstand van 120 kilometer.
Bij 40 km/uur duurt dit 3 uur en is het brandstofverbruik 3 X 25 = 75 liter
Bij 30 km/uur duurt dit transport 4 uur en is het brandstofverbruik: 4 X 18 = 72 liter

De werkelijke brandstofbesparing voor dit transport bedraagt dus slechts 3 liter(!) en wordt veroorzaakt door het iets gunstiger (toerental)specifiek brandstofverbruik van de motor bij 1.800 toeren.

Nu vervangen we bovenstaande trekker door eentje die bij 1.800 toeren ook 100 p.k. afgeeft en dan ook 40 km/uur kan rijden.
Deze trekker verbruikt : 100 pk X 225 c.c. = 22,5 liter per uur.
Ook nu duurt het transport 3 uur en is het totaalverbruik 3 X 22,5 = 67,5 liter.
Grote vraag is of deze brandstofbesparing goed wordt gemaakt door de vele duizenden €€€ kostende "electronisch motormanagement" welke een motor met in beginsel veel meer capaciteit dusdanig afsmoort zodat het maximum vermogen bij 1.800 toeren ligt.

--------------------------------------------
N.B.:
*** = gemakshalve heb ik het specifiek brandstofverbruik in c.c. uitgedrukt. ( Is normaal in gram / pk / uur).

Jij rijdt tractor pulling? ethanol erin en dan met 7,000 rpm 800pk uit je 4,5liter blok halen?

Nee, ik ben melkveehouder en rijd met Fendt 304 LS 3-liter dieselmotor 56 pk bij 2.300 toeren

B.T.W., Tractorpulling doe ik al dik 20 jaar niet meer aan mee. Na 2 X de eerste prijs werd dat (te) eentonig.

Dan kan je maar beter de poot op het gas houden anders gaat het vermogen als warmte de trekker uit..

@Wimsumar Misschien dat ik iets herhaal wat al gezegd is hier ik heb niet alles goed gelezen. De moderne motoren zouden wel degelijk zuiniger zijn als ze niet aan allerlei milieu eisen zouden hoeven voldoen. Het grote probleem van alle moderne dieselmotoren zijn nu eenmaal de milieu eisen. Steeds meer tractoren vrachtauto's en personenauto's worden gechiptuned niet om meer vermogen maar om het verbruik terug te dringen. Stel zo'n motor af zoals hij eigenlijk hoort te zijn dan scheelt dit vaak enorm in verbruik en vermogen alleen de emissieëisen worden dan overschreden.

Even een kleine uitleg voor wie het niet weet en toch wel interessant vind.

Koppel is draaikracht van de krukas, uiteindelijk trekkracht aan de trekhaak.
Vermogen is het reslultaat van draaikracht van de krukas maal het aantal omwentelingen per tijdseenheid (in praktijk per minuut).

Het is net als wanneer je 30 betonklinkers in 1 minuut vanaf de grond op een wagen met een laadvloer bv. 50cm boven de grond, laad.

Wanneer je ze 1 voor 1 op de wagen legt heb je weinig kracht nodig, maar moet je wel 30 keer dezelfde handeling doen (laag koppel, 30 toeren)

Wanneer je 3 betonklinkers per keer op de wagen legt, heb je meer kracht nodig, maar hoef je maar 10 keer dezelfde handeling te doen. (hoog koppel, 10 toeren)

Wanneer je er beide keren 1 minuut over gedaan hebt, heb je in beide gevallen hetzelfde vermogen geleverd!

Wanneer je nu uitgaat van 1 betonklinker per keer, dit 30 keer per minuut en je zakt in frequentie van 30 naar 10 betonklinkers per minuut en je neemt dan 2 betonklinkers per keer, dan heb je vanaf dat moment nog maar 20 betonklinkers in een minuut op de wagen liggen. Je hebt in die laatste minuut wel zwaarder moeten tillen (2 ipv. 1 klinker, dus vertaald naar een motor, een 2 keer zo hoog koppel geleverd) maar hebt minder werk verricht. Je hebt in de laatste minuut dus minder vermogen geleverd, ondanks dat je meer kracht nodig had voor het tillen van 2 ipv. 1 betonklinker per keer!

@deeremeneer Dat heb je duidelijk omschreven en het klopt volgens mij ook.
Bij tuning neemt vaak ook het max. vermogen toe, waardoor bij volle belasting de brandstof toch nodig is om het extra vermogen te leveren. Ik weet het nu uit ervaring.

Onzinnige opmerking van jou! Met veel werkzaamheden ben ik gebonden aan een maximaal of optimaal aftakastoerental en/of hydrauliekfuncties. Maar ook het vele manouvreren bij uitkuilen en voeren gaat uiteindelijk het vlotst als je beheersd rijdt.