Same Deutz-Fahr (SDF) blijft eigen motoren ontwikkelen. Naast drie en vier cilinder modellen komt er in 2014 ook een zes cilinder versie van de eigen dieselmotor, zegt SDF topman Lodovico Bussolati.
Het Italiaanse landbouwmachineconcern SDF wil de trekkermerken die onder het concern vallen verder differentiëren. Same, Deutz-Fahr en Lamborghini trekkers moeten dus meer van elkaar gaan verschillen, willen ieder merk een kopers houden, meent Bussolati. Een van die verschillen zal de motor zijn. Same trekkers zullen voorzien blijven van Same motoren, ondanks het 8,5 procent aandeel dat SDF in motorenbouwer Deutz heeft.
TractorFan kan niet bestaan zonder mensen zoals jij
Op TractorFan komen elke dag duizenden mensen bij elkaar om te praten over tractoren, grote machines en alles wat daar bij hoort. Jouw hulp kunnen we daar goed bij gebruiken! Of je nu actief bijdraagt door foto's, video's, topics, technische gegevens of reacties te plaatsen, of je zorgt er middels de stemknoppen voor dat de beste inhoud naar boven borrelt.. Iedereen kan helpen om dit tot de meest fantastische fan-site te maken die er is. Lid worden is heel eenvoudig!
Laatste
Reacties
1. Wat heeft dat er mee te maken?
2. Weet je dat wel zeker?
Het gaat over motoren dus het heeft er mee te maken.
Dit gaat over SDF, en de eerste re moet direct over Fendt op een of andere chauvinistische markt gaan :?
En jij hebt (g)een kort lontje
In de huidige Fendt-series liggen gewoon Deutz AG-blokken, ook in Noord Amerika. Die chauvinisten leggen er wel graag CAT (al is het een omgekatte Perkins :D) of Cummins in idd.
Huh?
Ow, en sinds wanneer, bron?
Het mooiste is dat de luchtgekoelde motoren SAME en Deutz weer terugkomen. Ook wat mooi is dat bij SDF Lamborghini en Hurlimann watergekoelde motoren krijgen. Case International had beter de D motoren serie beter kunnen door ontwikkelen en in de huidige Maxxums doen in plaats van FPT motoren, dat zou wel beter zijn geweest voor de verkoopcijfers.
Hoe kom je erbij dat de luchtkoeling weer terug komt dan?
De NEF is ontwikkeld tijdens een samenwerking tussen Fiat en Cummins, het blok is gebaseerd op een Cummins, de rest grotendeels op Fiat/Iveco en nog wat Ford techniek bij Bosch, de Italianen bedonderden de boel einde samenwerking en nu hebben ze beide een 6.7 maar alles is net ietsie anders.
ik bedoelde eigenlijk er mee dat het wel mooi zal zijn dat de luchtkoelers weer terug komen.
Kan goed zijn, tblok van de 6.7 heeft dan toch een bekende boring onder de oudere fiat motoren, boring 104.
Maar ze gaan het niet FPT noemen, en niet zo verwoorden zoals in de folders, zolang het geen echte fiat is hoor, dat wou ook hypocriet.
Sisu bouwt een 8.4 liter motor, een knotszwaar en degelijk blok. Het lijkt me heel logisch dat dat blok in de 939 enzo komt, want het Deutzje houdt het in Europa alleen vol bij licht werk. Als je een 939 in Amerika voor een 15 meter cultivator zet waarbij hij continu zwaar belast wordt, is hij zo weg. Dus is het niet gek om in Noord Amerika (waar Fendt rijders minder met Deutz hebben, en hun werktuigen groot genoeg hebben om de motoren continu zwaar te belasten) alvast de veel degelijker Sisu motoren in te bouwen. MF bouwt de lichte, compacte Perkins motoren ook alleen in de lichtere modellen, de motoren met veel pk per liter motorinhoud zijn van Sisu.
Een luchtgekoelde motor heeft een vrij hoge verbrandingstemperatuur waardoor er weinig roet ontstaat en veel stikstofoxiden: De stikstofoxiden kun je nabehandelen middels SCR (adBlue) dus totaan TIER 3B (of Euro5) was het allemaal nog te doen: Voor TIER 4 final moet de stikstofuitstoot nog weer een stuk teruggebracht worden, dit laatste stuk gaat je enorm veel AdBlue kosten waardoor de luchtgekoelde motor te duur loopt.
Een watergekoelde motor heeft een thermostaat, welke de luchtgekoelde motor niet heeft: daardoor is de temperatuur (en daarmee NoX emissie) moeilijk te regelen.
Verder maakt de luchtgekoelde motor meer herrie omdat er geen water in de kop zit dat geluid dempt: de trillingen worden rechtstreeks aan de koellucht afgegeven. Omdat men vanwege de huidige emissies ook al een korte voor- en na injectie geeft om de hoofdbrandstofinjectie heen, krijg je ook weer meer trillingen in een hedendaagse motor, die door die luchtgekoelde kop weer rechtstreeks aan de buitenlucht in de vorm van geluid afgegeven worden.
En verder: de koelvin van die Same motoren maakten altijd een klereherrie. Kon de buurman van verre aan horen komen janken.
Net als bij overheden; allemaal fuseren omdat groot beter en kostenbesparend zou zijn. En later de grote fusie weer uitsplitsen omdat dat dan weer beter is ivm aanspreekpunten.
Weet jij wel zeker, Cummins van Fiat is? NEF was onderdeel van beide, door de overname van CaseCorp (NCE: joint Venture tussen Tenneco, later CaseCorp en Cummins) in 1999, maar Cummins is voor zover ik weet op zichzelfstaand...
En echte Fiat?
Kunnen ze heel veel series wel anders noemen
Is Sisu niet een onderdeel van Agco? Dat zou betekenen dat Agco de zware motoren voor de grote Fendt's en MF's al in huis hebben.
Sisu is inderdaad vaan Agco
Overigens:.De kleinste Fendts hebben al (opgefokte) blokken uit eigen casa
Zo eenvoudig is dat niet, een Deutz motor past beter in een Fendt, omdat een Deutz ongeveer 20 centimeter korter is dan een Sisu blok. Daardoor kan Fendt compactere trekkers bouwen.
Nou geweldig, die gasten bij Same gaan dus zelf weer motoren in mekaar knoeien. Zullen de mechanisatie bedrijven blij mee zijn, kunnen ze weer wat verdienen in de werkplaats
Voor hier zijn die compacte dingen misschien goed, maar zo'n lang ASP-blok heeft ook voordelen...
Zoals? Hoger dieselverbruik (Deutz is vrijwel onverslaanbaar in testen), gaat die wel lekker van roken, als je er van houdt, doen
Stabiliteit door meer lengte (betere gewichtsverdeling), reserves, want een 8,4 l is meer uit te halen... (IH en Eicher gebruikten in het verleden teruggeschroefde vrachtwagenblokken, onverslijtbaar)
Ik heb gehoord bij Hissink uit oeken dat een serie deutz motoren waar de achterste cilinder niet goed gekoeld werd.
dan spreek ik over 4 cilinders.
Onze SAME trekkers zijn wel afgebeunt en lopen nog steeds.
Ik denk dat het opgefokte wel mee valt, Sisu heeft al jaren de zwaarste 4cilinders, en ook in 3cilinders kunnen ze dat wel goed. Ik denk dat Fendt puur de 3cilinder kiest vanwege de bouwmaat.
MF was eigenaar van Perkins, maar verkocht het en ging Sisu inbouwen omdat bij de Perkins A6.354 de cilinders zo kort op elkaar stonden dat bij 150pk turbo, de cilinderkoppen krom trokken. Dat probleem krijgen de Deutzjes ook, een Deutzje is net als een Perkins, een goedkope lichte motor voor de lagere vermogensklassen. Een Sisu weegt een paar honderd kilo meer, is ruimer van bouw, en kan daardoor zowel thermisch als mechanisch meer aan.
Ik vind de 200 een topserie, maar waag te twijfelen of ze het volhouden bij langdurig zwaar werk. De blokjes zijn maar 3.3 liter he... Bij het blok uit de BM Boxer (icm turbo en tussenkoeler) heb ik minder twijfel... Is iets ruimer.... Maar we zullen over een paar jaar wel weten hoe t afgelopen is met de ASP's in de 210 en 211 met Hemos HKF...
De 912/913 serie van Deutz is trouwens ook verleden tijd...
In een Agroplus zit toch een Deutz motor?
Inkorten Renze? Dat is nutteloos... Dat kaliber vraagt gewoon om lengte...
btw: als t klopt, snap ik iets meer van het feit, dat Fendt Sisu gebruikt in de 200 Vario!
@SJB533 klopt, alhoewel je dan beter af bent met een 2+2 concept zoals IH vroeger had op de 3788 om die 400+ pk aan de grond te krijgen, als je op de vooras dezelfde banden als op de achteras hebt heb je 1/3 meer draagvermogen, terwijl je toch kort draaien kunt... Het houdt ergens een keer op met een conventioneel chassis...
@KHD Deutz-Fahr dat zeg ik... lees je toch ? Zelfs de Finse boeren zeggen het, het is algemeen bekend...
er was een 4e pagina.
@jordi1455
Klopt, ik liet me en beetje gaan, en ik vond het verstandiger om mijn berichten weg te halen. En Renze, en Tom op Same even een persoonlijk berichtje te sturen. Zodat we hier gezellig met elkaar kunnen blijven discussiëren. Ik heb me wat te veel op laten gaan in de discussie. Mocht verder zich nog aangevallen voelen, bij deze mijn excuses.
Applausje!
Applausje!
Mja, daar zit inderdaad wel weer wat in. 3 cilinders die 100pk leveren, klinkt vreemd, zeker als je bedenkt, dat je 15-20 jaar terug nog gewoon zescilinders had in die klasse...
Mijn DF DX 3.30 SE heeft 54 pk, uit 2.8 liter....
Met 54pk uit 2.8 liter zit je redelijk aan de max wat betreft lucht/brandstof verhouding zonder een turbo, nog iets verder draaien en hij gaat roken... maar 60pk is goed te doen.
MF wil toch gaan overstappen op alleen Sisu?
Voorlopig alleen de 6 cilinders, zei de topman van Agco. Tenminste dat heb ik een aantal jaren geleden gehoord, misschien is het nu ook al bij de vier cilinders.
Maar Agco wil meer en meer "eigen" motoren gaan gebruiken, scheelt namelijk enorm in de productie kosten. Of je nu 10 verschillende motoren gebruikt of 30, al die aanpassingen die er voor nodig zijn om die 30 motoren te blijven gebruiken, ook nog eens van verschillende fabrikanten, dat kost gewoon klauwen met geld.
Nou ik wil mijn DX 3.30 SE lekker origineel houden, niks rommelen aan de brandstof pomp. Gaat die denk ik ook het langste mee
Van de trammelant met de 2600 serie en eerste 3000 serie hebben ze het bedrijf Perkins verkocht en zijn ze met de 3000 serie begonnen met Valmet motoren. Sja en nu Perkins een grotere motor heeft is het te laat, want Agco heeft nu Valtra en Sisu gekocht dus gaan ze vast niet meer terug.
konedata.net/Traktorit/MF5425_08.htm/ en kijk: ook met de 4.4 liter Perkins gaat MF tot 115pk en daarboven neemt Sisu het over, terwijl de zescilinders wel van Perkins zijn.
konedata.net/Traktorit/MF6445_07.htm/ en in de zwaardere 6400 serie gaan ze maar tot 105pk (125 met boost) met de Perkins 4.4 terwijl de Sisu 4.4 tot 145pk piekt (onlangs aangevuld met 160pk 4.9 liter Sisu viercilinder motoren, las ik laatst ergens ?)
Vroeger was het namelijk letterlijk een kwestie van inbouwen: paar motorsteunen maken, paar koelwaterslangen, luchtfilterslang en een flexibel stuk uitlaatpijp naar de demper toe. Brandstofleiding eraan en een gaskabel eraan en jagen met die hap.
Tegenwoordig communiceert de motor met de transmissie via CAN, door de voor- en na inspuitingen van TIER 3 motoren heb je soms resonanties uit je motor, die je moet controleren met de eigenfrequentie van de transmissie (daar braken krukassen door in hakselaars: motor resoneert op de messenkooi, het veert tegen elkaar in totdat de krukas breekt) door gekoelde EGR ontstaan er grote verschillen in koelbehoefte van diverse motoren van gelijk vermogen, enzovoort enzovoort.
Daarnaast was de economische levensduur van een motor (vanuit fabrikant oogpunt) een jaar of 8, 10 voordat ze weer iets nieuws moesten ontwikkelen om bij te blijven. Tegenwoordig is dat om de 2 a 3 jaar dat er een nieuwe emissie eis komt waar je alles op aan moet passen, en de fabrikant kan je vaak pas vertellen hoe groot je koelpakket moet zijn en welke inbouwruimte nodig zijn, vlak voor de norm ingaat want ook motorenfabrikanten moeten aanpoten om op tijd hun spul klaar te hebben op de dag dat die norm ingaat.
De 160pk is er al een tijdje. (N141/N142) De nieuwe motoren zijn de 170pk voorbij, dit allemaal uit amper 5 liter. Deze zit in de N163, het nieuwe topmodel van Valtra.
Beste Renze, groot respect heb ik voor uw kennis in de motoren techniek. Toch heb ik enkele vragen:
U haalde eerder de vergelijking aan tussen Perkins en Deutz, dit vind ik nogal een rare vergelijking. Dan praat ik al jaren terug, dat een Perkins veel eerder in de werkplaats te vinden is dan een Deutz. Een mooi voorbeeld is Linde, die wilde kosten besparen ging van Deutz naar Perkins, en dat hebben ze geweten ook. De monteurs bij ons mechanisatie bedrijf hebben geen goed woord over voor Perkins, wanneer ze weer zo'n Perkins moeten reviseren. Terwijl er bij de Deutz-Fahr trekkers weinig motor storingen zijn bij ons mechanisatie bedrijf.
U haalde ook aan dat Deutz nu motoren gebruikt in de landbouw die ook in de transport sector worden gebruikt. Ik heb even de Deutz site bestudeert en dat gaat precies om één motor, de TCD 2013 welteverstaan. In de "transport" versie halen ze uit die motor 160-335 pk, terwijl die zelfde motor in de landbouw uitvoering slechts te boek staat voor 111-326 pk. Verder verschilt de transport uitvoering en de landbouw uitvoering ook nog eens groot in het gewicht, in de transport uitvoering weegt die namelijk 490 KG en in de landbouw uitvoering 500-660 KG. Terwijl de 500 KG uitvoering (een twee klepper per cilinder) niet eens gebruikt word in het transport.
Verder heb ik Deutz en Sisu vergeleken, bij voorbeeld de TCD 2013 L6 2V Deutz motor, die weegt 610 KG, en een vergelijkbare Sisu 74 CTA die weegt 600 KG.
U zei dat Sisu veel zwaardere motoren maakt dan Deutz, en dat Deutz motoren ook in transport worden gebruikt of op een aggregaat, en daardoor veel minder wegen. Een kleine zoektocht op het internet bewijst volgens mij het tegen deel. Deutz heeft vooral speciale motoren voor de landbouw en voor op Aggregaten. Kijk zelf maar:
tinyurl.com/8f6p7cg/
Er worden wel motoren uitgewisseld in verschillende segmenten, maar vaak is de vermogens behoefte en het gewicht anders.
Heeft u een verklaring voor mijn bevindingen, en wilt u die met mij delen?
Vroeger was het namelijk letterlijk een kwestie van inbouwen: paar motorsteunen maken, paar koelwaterslangen, luchtfilterslang en een flexibel stuk uitlaatpijp naar de demper toe. Brandstofleiding eraan en een gaskabel eraan en jagen met die hap.
Tegenwoordig communiceert de motor met de transmissie via CAN, door de voor- en na inspuitingen van TIER 3 motoren heb je soms resonanties uit je motor, die je moet controleren met de eigenfrequentie van de transmissie (daar braken krukassen door in hakselaars: motor resoneert op de messenkooi, het veert tegen elkaar in totdat de krukas breekt) door gekoelde EGR ontstaan er grote verschillen in koelbehoefte van diverse motoren van gelijk vermogen, enzovoort enzovoort.
Daarnaast was de economische levensduur van een motor (vanuit fabrikant oogpunt) een jaar of 8, 10 voordat ze weer iets nieuws moesten ontwikkelen om bij te blijven. Tegenwoordig is dat om de 2 a 3 jaar dat er een nieuwe emissie eis komt waar je alles op aan moet passen, en de fabrikant kan je vaak pas vertellen hoe groot je koelpakket moet zijn en welke inbouwruimte nodig zijn, vlak voor de norm ingaat want ook motorenfabrikanten moeten aanpoten om op tijd hun spul klaar te hebben op de dag dat die norm ingaat.
@Renze
@jordi1455
Ja ja, ik geloof u echt helemaal
je vergeet ook nog combines.
dat is 2006 en nu is het 2012, SDF heeft in de laatste 6 jaar al heel wat aandelen van Deutz AG verkocht.
Verder besluiten kunnen veranderen.
In de vorige modellen 6400 serie gingen ze tot 135 pk met de 4.4 liter Perkins, met Bosch VP30 hogedrukinspuiting. In de 5400 serie gaan ze nu ook nog tot 135 pk.
We rijden gebruiken hier al jaren trekkers/machins met Perkins motoren, en wij hebben er goede ervaringen mee. Sterke motoren die het niet snel opgeven en een hoog koppel bij laag toerental. En nog nooit problemen mee gehad.
Ik heb alleen aangegeven dat de 6 liter Deutz en de 6 liter Perkins beide erg compact zijn qua bouw, vergeleken met een lang Sisu of Deere blok. De praktijk leert dat je eerder cilinderkop of koppakkingproblemen hebt met motoren waarvan de cilinders dichter op elkaar staan.
@jordi 1455 het is niet zo verwonderlijk dat SDF weer meer eigen motoren gaat bouwen VANAF 2014, dan gaat immers de TIER 4 final norm in, en dan is de race om de emissienormen, afgelopen. een aantal jaar geleden zijn de emissie stages afgesproken, en na TIER 4 final zijn geen nieuwe verscherpte normen (daarom de toevoeging final)
Dus dan is alles weer bij het oude: Je kunt verbeteringen doorvoeren aan je motoren op je eigen tempo, zonder dat de nieuwe emissie eisen als een zwaard van Damocles boven je hoofd hangt, en is het weer rendabel om kleinere series motoren te bouwen.
Misschien is het verschil in kilo's wat minder duidelijk, maar wat zeker is, is dat de Sisu motoren ruimer opgezet zijn als de 5.7 en 6 liter Deutz motoren. Daarmee kunnen ze de warmte beter aan bij zware inzet zonder dat de koppakking eruit geblazen wordt of de kop kromtrekt.
p.s. zeg maar geen U, zo oud ben ik ook weer niet
dat is 2006 en nu is het 2012, SDF heeft in de laatste 6 jaar al heel wat aandelen van Deutz AG verkocht.
In 2006 waren dat 260 combines. Nou die aantallen tikken bij de motoren fabriek echt aan .....
In de laatste zes jaar aandelen verkocht? Sinds 2006 hebben ze nog 3,5 procent aandelen Deutz bij gekocht. Ze hadden 30 procent in 2006, in 2012 (voor Volvo) 33,5 procent. Nu nog 8,5 procent.
Ja besluiten veranderen, dit nieuws bericht laat ook zien dat het weer goed gaat met SDF, nu ze de eigen motoren afdeling weer op starten en weer verschillen gaan door voeren. Maar ik voorspel als ze Same motoren in Deutz-Fahr trekkers gaan stoppen, kunnen ze wel inpakken. En ja ik weet het de Agroplus de Agrolux en de Agrotrac hebben SDF motoren. Maar zodra ze dat in de Agrotron gaan doen, gaan ze moeilijk klanten vast houden bij Deutz-Fahr.
Nee maar eerst leek mijn manier van aanspreken echt nergens op, dus ik dacht even een andere inzet. Ik heb groot respect voor je kennis.
Ik zal het nog even na vragen
Ze wilden eerst bijna alleen maar Deutz motoren in hun trekkers (In Europa gemaakte trekkers). Ik heb het zwart op wit. Ik heb een paar interviews waar dat uit blijkt. Zal ze binnenkort in een nieuw topic, laten zien.
SDF heeft maar 26,7% aandelen in deutz AG.
vorig jaar hebben ze in eigen beheer al 19.000 dieselmotoren gebouwd voor in eigen trekkers.
P.s. de exacte gewichten van de Deutz motoren heb ik niet eens gecheckt, alleen destijds de bouwlengte van de compacte Deutz viercilinder versus de Sisu 3.3 die in de latere Vario 200 series gebouwd werd: die driepitter was maar 20mm korter. Nu weet ik niet of de compacte vierpitter wel eerder in de 200 is gebruikt. Als jij je feiten wel 100% gecheckt hebt kun je me evengoed ermee in het hemd zetten
De Deere motoren hadden inderdaad een kwaaltje, dat inmiddels heel simpel opgelost is door het aanhaalmoment van de cilinderkopbouten te verhogen, in de praktijk bleek dat het dan wel goed ging. Dit is inmiddels ook bij de JD montagelijn doorgevoerd.
En inderdaad, overal is wel wat mee, en als je het gaat gebruiken waar het niet voor gemaakt is komt het sneller aan het licht.
Volgens mij is dat ook de reden dat ze weer Same motoren gaan bouwen: Same klanten haken af als ze een rode Deutz aangeboden wordt door de dealer. Merk identiteit is een sterk verkoopargument.
Deutz geeft het gewicht van de TCD 6.1 motor op als:
Without starter/dynamo, cooler and fluids but with flywheel and flywheel housing
terwijl de Sisu een "droog gewicht" opgeeft, dus waarschijnlijk WEL met starter en dynamo. Ze ontlopen elkaar dus vrijwel niets in gewicht. Qua blokgrootte is het moeilijk te zeggen omdat ze de langste lengte opgeven, vaak inclusief vliegwielhuis en ventilator (of waterpomp) aan de voorkant. Verder is het me niet duidelijk of men nu gewichten met of zonder uitlaatgasnabehandeling opgeeft, want dit hoort wel bij de emissie gecertificeerde motor.
Ik heb dus te snel geroepen dat de Sisu zwaarder was als de huidige Deutz, de huidige Deutz TCD6.1 en TCD7.8 zijn qua motorinhoud en gewicht behoorlijk gewijzigd ten opzichte van hun voorgangers.
Als je kijkt naar de voorloper van de TCD6.1, de 2012 motor: deutz.com/live_deutz_products/file/…
zie je inderdaad dat die weinig kilos in de schaal brengt. Net als de TCD2013 deutz.com/live_deutz_products/file/… die is ook lichter dan zijn opvolger.
Je ziet dus toch dat men motoren qua kilos zwaarder gaat bouwen als er alsmaar meer vermogen per liter uit gehaald wordt.
Deutz is in de jaren 90 de motoren kleiner en compacter gaan bouwen in de trend van downsizing. Sisu bouwde nog altijd op het grote blok van eind jaren 80. Doordat tegenwoordig de trend is om geen compacte zescilinders te bouwen, maar hoogvermogen viercilinders, zie je dat iedereen zijn blokken weer groter maakt.
Wat ik riep: hoog brandstofverbruik en roken van Sisu is verleden tijd: Dat Deutz erg lichte compacte motortjes bouwt is met de nieuwe generatie motoren ook al weer verleden tijd... Ik had beter eerst die specsheets van die nieuwe motoren kunnen bekijken, want ik loop achter
Als Fendt slim is hangen ze, als ze wel een nieuw topmodel met NOG meer vermogen willen uitbrengen, er de 7 cilinder Sisu voor. 9.8 liter motorinhoud, die heeft lange adem voor continu zwaar werk op de prairie.
Deutz geeft het gewicht van de TCD 6.1 motor op als:
Without starter/dynamo, cooler and fluids but with flywheel and flywheel housing
terwijl de Sisu een "droog gewicht" opgeeft, dus waarschijnlijk WEL met starter en dynamo. Ze ontlopen elkaar dus vrijwel niets in gewicht. Qua blokgrootte is het moeilijk te zeggen omdat ze de langste lengte opgeven, vaak inclusief vliegwielhuis en ventilator (of waterpomp) aan de voorkant. Verder is het me niet duidelijk of men nu gewichten met of zonder uitlaatgasnabehandeling opgeeft, want dit hoort wel bij de emissie gecertificeerde motor.
Ik heb dus te snel geroepen dat de Sisu zwaarder was als de huidige Deutz, de huidige Deutz TCD6.1 en TCD7.8 zijn qua motorinhoud en gewicht behoorlijk gewijzigd ten opzichte van hun voorgangers.
Als je kijkt naar de voorloper van de TCD6.1, de 2012 motor: deutz.com/....
zie je inderdaad dat die weinig kilos in de schaal brengt. Net als de TCD2013 deutz.com/.... die is ook lichter dan zijn opvolger.
Je ziet dus toch dat men motoren qua kilos zwaarder gaat bouwen als er alsmaar meer vermogen per liter uit gehaald wordt.
Deutz is in de jaren 90 de motoren kleiner en compacter gaan bouwen in de trend van downsizing. Sisu bouwde nog altijd op het grote blok van eind jaren 80. Doordat tegenwoordig de trend is om geen compacte zescilinders te bouwen, maar hoogvermogen viercilinders, zie je dat iedereen zijn blokken weer groter maakt.
Wat ik riep: hoog brandstofverbruik en roken van Sisu is verleden tijd: Dat Deutz erg lichte compacte motortjes bouwt is met de nieuwe generatie motoren ook al weer verleden tijd... Ik had beter eerst die specsheets van die nieuwe motoren kunnen bekijken, want ik loop achter
Als Fendt slim is hangen ze, als ze wel een nieuw topmodel met NOG meer vermogen willen uitbrengen, er de 7 cilinder Sisu voor. 9.8 liter motorinhoud, die heeft lange adem voor continu zwaar werk op de prairie.
Bedankt beste Renze, ben blij om te horen dat Deutz weer in de goede richting gaat
vorig jaar hebben ze in eigen beheer al 19.000 dieselmotoren gebouwd voor in eigen trekkers.
Wat zijn je bronnen? Die wil ik wel eens zien. Maar het klopt wat je zegt
SDF had tot op een paar jaar terug de visie om moderne trekkers uit te rusten met Deutz AG motoren, en de wat simpelere trekkers uit te rusten met SDF motoren. Dus de Agrolux, Agrotrac en de Agroplus modellen kregen SDF motoren. In Ranipet India hebben ze namelijk (daar komt een deel van de Agrolux trekkers vandaan) niet alleen een trekker fabriek maar ook een motoren fabriek, waar ze SDF motoren maken. Veel van die motoren konden ze eenvoudig houden omdat in de meeste landen rondom India, en in Afrika er toch amper emissie eisen gelden. Daar zou die 19000 motoren wel eens vandaan kunnen komen. Maar waar heb je dat vandaan, die 19000 motoren?? Ik zou erg graag je bronnen willen zien
Inderdaad, India is het land dat wereldwijd de meeste trekkers maakt: Het verschil is echter dat het gemiddelde vermogen rond de 50-60pk ligt, de zwaarste Indiase trekkers zijn hooguit 80pk.
Ik heb wel het idee gekregen dat de top modellen van Deutz-Fahr, en vooral Fendt, erg op hun tenen lopen als het gaat om de motor. Ik herinner me nog de DF DX 8.30 met 220 pk, die had een motor inhoud van 10 LITER!. Als je dat gaat vergelijken met wat ze voor motoren gebruiken in trekkers van ongeveer 300 pk. Zal allemaal wel met brandstof besparing te maken hebben denk ik zo, zoveel mogelijk pk's persen uit zo min mogelijk liters.
Er komen ongeveer 250000 trekkers jaarlijks van de band in India (zijn ook een heleboel tweewielige trekkers bij), maar dan nog, dat is enorm. SDF is al jaren bezig om daar een vaste plek te veroveren.
een boekje over de geschiedenis van SAME uitgegeven door SDF.
Waar kan ik dat krijgen, kopen?? Interessant!
Wat dacht je van je zelf, mister Deutz
Bedankt!
Vindt dit prachtige discussies, vooral omdat ik er veel van opsteek!
volgens mij alleen bij de fabriek, daar kwam de mijne vandaan.
er staan alleen foto's in en hier en daar een korte tekst.
Misschien compleet offtopic, waarom zou Claas overstapt zijn van Cat naar MB motoren in de zwaarste modellen combines?
De aankoopprijs, de contractvoorwaarden?
Geen idee, het wordt nergens genoemd. Vaak doen ze het wel. Amerikanen zijn gek op Cat motoren, goede reden om ze daar te gebruiken. Zou het echt zoveel schelen qua aanschaf? Ze hebben jaren Cat gebruikt
Dat staat ook nog op mijn wensen lijstje, een keer naar Lauingen (Deutz-Fahr fabriek), en een keer naar Treviglio (Same Deutz-Fahr fabriek). Ben je in Lauingen ook geweest?
nee een kennis van mij is een keer bij een van de fabrieken geweest en heeft voor mij het boekje meegenomen.
Het lastcollectief (hoeveel tijd van de totale draaiuren draai je op een bepaald vermogen) is bij een vrachtwagen veel lager dan bij een landbouwtrekker. De vrachtwagen kan 100% leveren bij het optrekken, of het klimmen van een heuvel, maar op kruissnelheid rijdt hij 85 bij 13-1400 toeren, met slechts gedeeltelijke belasting. Een trekker draait gemakkelijk 90% last, dus bij 1900 tot 2000 toeren continu aan vol vermogen, effen draaien op het kopeind en dan de machine weer laten zakken.
In Europa zijn de akkers en werktuigen vaak nog niet zo groot dat je 400pk continu belasten kunt, misschien een paar dagen in het jaar, maar de rest van het jaar komt het hem niet aan de broek. In Noord Amerika is het gebruikelijk om de trekkers flink te verzwaren met ballastgewicht, dubbellucht eronder op 4 meter breed, en een 15 meter cultivator erachter waarbij de 400pk wel volledig benut worden.
Als je dan ziet dat Iveco 460pk uit een 10 liter motor haalt, Mercedes 355pk uit een 7.8 liter, en Volvo 750pk uit een 16.4 liter (allemaal rond de 45pk per liter) en er 390pk uit de 7.8 liter Deutz komt (50pk per liter) terwijl de trekker de hele dag trekt en niet alleen bij het optrekken, vraag ik me wel af hoe lang het duurt voordat de wal het schip keert: Vroeger was het ondenkbaar dat een trekker meer vermogen per liter motorinhoud had dan een vrachtwagen, omdat de inzet veel zwaarder is..
de 8.3 Cummins in de Magnum en T8000 zijn opgeboord tot 8.7 liter, de 8.1 JD is nu 9 liter, de Deutz BF6M2013 is nu als TCD7.8 van 7.2 ook gegroeid naar 7.8 liter. Ze zitten allemaal rond de 390pk, zodra Fendt daarboven gaat volgen de anderen. Net als bij de trucks, MAN doet 680pk, Volvo doet vervolgens 700pk, Scania doet 730pk en tenslotte Volvo weer 750pk. Je vraagt je wel af in deze pk races of de technici die het uitvoerden er zelf ook achter staan, of dat de marketingbobos het erdoor gedrukt hebben omdat ze niet achterblijven kunnen...
Altijd jammer dat ik niet naar de Deutz tractorenfabriek in Keulen heb kunnen gaan, dat was tenminste nog een echte trekkerfabriek, waar ze zowat de hele trekker van onder tot boven nog zelf maakten
Denk, dat de steeds hogere vermogens per liter moeten door de emissiewetten. Die zijn opgesteld, door mensen met kennis van niets, zeker het gebruik van een voertuig niet.
Echter Co2 emissie is niet vastgelegd in TIER of EURO normen: Alleen NoX (stikstofoxiden) HC (koolwaterstoffen) Co (koolmonoxide) en Pm (particulate matter, vaste roetdeeltjes) zo uit mijn hoofd. Voor de NoX gebruikt men AdBlue, voor de Pm een roetfilter.
Dus misschien in de toekomst een norm voor Co2 uitstoot ? Ik denk dat de brandstofaccijns hoog genoeg is om mensen ertoe te bewegen minder Co2 uit te stoten.
Bij een overheids aanbesteding eisen ze rustig dat offroad machines voldoen aan de Euro 4 norm, terwijl de Euro norm alleen voor het wegvervoer geldt: voor offroad eist de wet inmiddels TIER 3B....
Schonere motoren verbruiken meer dan motoren van een stage lager
Die PK strijd is nog niet afgelopen. Deutz-Fahr komt met een 440 PK trekker. Met een 12 liter V6 onder de kap. Maar ik denk dat fabrikanten niet verder gaan dan 450 PK. Het is nu al erg moeilijk om het vermogen op de grond over te brengen. Ik snap niet waarom Deutz-Fahr er ook aan mee doet. Misschien omdat ze een volledige range trekkers willen aan bieden. Maar de aantallen zitten toch in het midden segment tussen de 100 en 300 PK.
ze moeten het hele plaatje bekijken.
Bedoel je deze niet ?
Die is niet erg praktisch, wringt nogal op grasland en op asfalt. Plus je ziet echt geen reet op je werktuigen, net als bij de Trisix van Fendt...
Verder, als je de draagvermogens van de acht AgroXXL banden (30 inch) optelt, de zes banden van een Trisix (34 inch) en het draagvermogen van vier 42" achterbanden van een gewone wieltrekker, zie je dat er amper verschil tussen zit. Het nadeel van die hoge brede wielen is dat je geen stuuruitslag meer hebt, maar daar had International een mooie oplossing voor:
Het zicht op gedragen werktuigen zoals een conventionele trekker, gecombineerd met de gewichtsverdeling en bandenmaten van een kniktrekker.
Kniksturen wil vaak wat zweverig zijn, maar bij knikdumpers die ook 50 lopen, doen ze tegenwoordig mechanisch bekrachtigd sturen, zodat hij niet gaat "zweven" in de olie. Dan kun je ook 60 rijden met een 2+2 zoals ze dit International concept noemen.
Als je daar de grote 710/75R42 banden onder doet die tegenwoordig beschikbaar zijn voor de hele grote trekkers, kom je een heel eind met een veel wendbaarder, universeel inzetbaar, betaalbaarder chassis.
dit project is al afgeblazen om geld vrij te maken voor de 440hp project.
Laat zien, laat zien ?
Juist die bedoel ik
Nee dat is helemaal geen Deutz ontwerp is een omgestickerde DTU (Deutsche Traktoren Union).
land-und-kraftfahrzeugtechnik.de/dtu/
de 440 pk deutz heeft geen vooras.